当前课程知识点：汽车底盘构造 > 第4章 手动变速器 > 4.7 同步器 > Video
这一节我们讲解
手动变速器中的同步器
同步器是手动变速器中
非常重要的一个零件
正因为同步器的出现
才会使得变速器的换挡操纵
变得非常的容易
很多一些非职业司机
也很容易就适应这种换挡的操作
过去很多变速器
它没有同步器的时候
虽然可以通过“两脚离合器”
这种操纵办法来消除
换挡过程中的打齿现象
但是对操纵技术的要求比较高
劳动强度也很大 稍有不当
还是会发生（待接合两齿轮的）两齿间的撞击
采用同步器就可以
有效避免此类问题的产生
同步器的基本工作要求
在换挡的时候 因为换挡
你会让一对齿轮要进入啮合
它会让这一对速度不同步的
接合套和待接合的齿轮先同步
慢慢的先同步运转
然后才能挂上挡位
而且要求做到这两个速度
不同步就挂不上挡
因此同步器是从结构上
解决了不同步就不换挡的问题
它不需要更高深的
或者更复杂的操纵技巧
同步器换挡
是在接合套换挡的基础上
慢慢的发展起来的
除了以接合套换挡
原来对应的一些结构外
它在这个基础上
增加了一些促动机构
同步机构 锁止机构
因此它是从结构上
保证了换挡平顺
又使得操作简化
同步器在汽车长期发展过程中
形成的同步器的主要类型
主要有常压式的
但这种功能上有缺陷
现在已经淘汰
还有一种是惯性式的
还有一种是惯性增力（式）的
惯性增力式的同步器
目前在我们中国国产或者国内
使用市场上用的比较少
因为这种同步器它对材料
热处理和制造精度要求都比较高
最常用的就是惯性式同步器
因此我们这节课
以惯性式同步器为重点
这个图我给出了一个早期常用的
一种常压式的同步器
它这种同步器就是在换挡过程中
让速度不同步的时候
它让接合套不能接合的时候
它产生一个阻力（阻止接合套接合）
是靠弹簧压力造成的
但是这个弹簧压力是有限的
所以一般称之为常压式
就是这么来的
由于弹簧压力
是定的 是有限的
所以这时候就靠驾驶员
在操纵的时候要靠
用力的力度大小来控制
如果你力度太猛你控制不好的话
有可能在速度没同步的时候
这个接合套还是会克服弹簧的压力
来强行的跟接合齿圈进行接合
这样也会产生冲击
因此就是工作上不是太可靠
这个现在基本上都淘汰
现在大量用的惯性式同步器
主要是依靠的是摩擦作用
来实现同步的
在上面有专设的机构
就保证换挡的接合套
和待接合的这个齿圈
在达到速度同步之前
不可能接触
这样就是从结构上
避免了换挡时齿间的冲击
惯性式同步器按照
锁止装置不一样
可以分为锁环式的
锁销式的 多锥式的几种
其中锁环式的（同步器）结构
是应用的最普遍 也最经典
所以我们首先从
锁环式同步器入手来讲解
锁环式同步器它是
在同步器接合套换挡的基础上
发展而来的
所以它原来接合套换挡
所需要的结构还有
比如这里的就要
有这个接合套和花键毂
它仍然有
然后换挡齿轮边上
有一圈接合齿圈（也）仍然是有的
它在这个基础上需要增加锁环
还另外还要增加一些滑块
为了支撑这个滑块
还有一些胀簧弹簧
来支撑着这个滑块
为此还要在锁环
以及接合套的齿端地方
要做上一些倒角
下面我们来详细的
来介绍它结构特点
在一个锁环式同步器里头
它各个零件
我们刚才讲了
是在接合套（换挡）基础上发展而来的
它在技术上有一些改进
首先看这个花键毂
在花键毂里头
它是一个零件
这个零件中间有花键孔
它是套在变速器的输出轴上
也就是二轴上的
外面它也有花键齿
外面这个花键毂上的花键齿
是跟接合套的内花键齿接合的
同时它在花键毂上
外面花键上沿着轴向
加工了三个通槽
这三个通槽里头
将来是放促动装置小滑块的
一般同步器里有三个小滑块
这有三个通槽
（这些通槽）是它新加的这个结构
从这个图上我们能看出来
这是花键毂的（结构特点）
另外就是接合套
接合套它里头是有内花键
然后在花键齿的两端有倒角
然后在接合套的内侧（花键齿）中间部位
它会通过机加工
加工出一个（周向）凹槽
这个凹槽将来是跟滑块
中间有个小突起是配合的
这是接合套它（内花键孔）中间有凹槽
另外就是齿轮待挂挡的齿轮
它有齿圈
这个齿圈对着接合套这一侧
也（加工）有倒角
同时在这个齿圈的外侧
它相对于原来的接合套换挡（的结构方案）
它增加了一个外锥面
是有（产生）摩擦的一个外锥面
这是齿圈
第四个特殊零件就是滑块
这个滑块它是嵌合在花键毂（上）的
刚才我们说的
这三个轴向通槽里头
并且可以沿着通槽
沿着轴向进行移动
这个小滑块在安装的时候
它通过环状弹簧的作用下
被胀靠在往外胀靠
通过它中间的突起
顶靠在接合套（内花键孔）的凹槽里头
这个可以起到
空挡定位的作用
就是说它通过弹簧
把小滑块顶起来
滑块中间的凹槽（实际指的是突起）
就顶在接合套凹槽里头
这样在空挡位置的时候
它可以保证接合套
不会因为一些振动往两边偏移
所以就起到了空挡定位的作用
另外一个特殊的零件
就是锁环式同步器里头
有一个叫锁环（的零件）
这个锁环
是一个特殊的加工零件
在这个零件的外侧
有短的花键齿
（这些）花键齿对着接合套的那一边
也有倒角
锁环还有一个内锥面
内锥面跟谁配合呢
是跟刚才我们讲的齿圈
换挡齿轮齿圈的外锥面是配合的
而且这个内锥面上
会加工出一些螺旋槽
螺旋槽是为了在换挡过程中
迅速地破坏润滑的油膜
使得产生摩擦所需（要的结构措施）
（以便）尽快的建立摩擦
在锁环上面圆周方向
还加装了几块缺口
这个缺口在装配的时候
刚才我们讲的三个滑块
正好插在这三个缺口里头
这就是锁环这个（零件的）结构
还有就是环状弹簧
一般是两个环状弹簧
这两个环状弹簧
装在花键毂的两侧（端孔内）
然后把滑块给它压靠在
接合套的内花键上
这是环状的弹簧
还有一个结构要注意的是
在齿圈靠近锁环的齿端
以及在锁环靠近
接合套一侧的齿端
以及接合套对着锁环的
这一侧的齿端上
都加工着相同的倒角
图中有显示就是一个斜的
有一定角度的倒角
这个倒角的角度不是随便给的
它必须按照设计要求来定的
后面我们会详细的再来介绍
锁环式同步器这些零件
把它装配在一起（形成同步器总成）
（这里）给了一个剖视图
就把锁环（式同步器各组成零件）装配在一起
形成的一个状态
从上面这个剖视图来看
我们看上面有接合套
接合套是套在这花键毂上
这里头中间有一个
像一个板凳一样的
这就是刚才我们讲的滑块
它中间有个小驼峰
顶靠在接合套这个凹槽里头
然后两端边有两个小的
打着这细的剖面线的是锁环
锁环你看它的剖视图上
有一个内锥面
正好跟边上齿圈
这个齿轮齿圈外面的
外锥面是相配合的
在上面打着小十字的方块
代表的是齿圈锁环的
小的花键齿
然后在打着十字叉的旁边
还有一个小三角
这个代表的
就是刚才我们说的倒角
就是接合套 锁环和齿圈
都有加工着相同的角度的倒角
除此之外
它在结构设计的时候
它有一个注意的地方
我们需要注意是
滑块它两头是叉在
锁环的缺口里头的
它在设计的时候
就必须要有一个注意的地方
只有这个滑块正好位于
锁环缺口正中央的时候 注意
就是滑块在锁环的缺口里头
它的位置
因为随着运动和情况不一样
它的位置可能有的时候在边上
有的时候在中间
有时候是靠着下边
（但是）它只有在位于
（锁环）缺口的正中央的时候
接合套才能跟锁环正好是
齿和槽相对 正好（能够）啮合过去
注意这个位置关系
这个在下面的（同步器原理）讲解中很重要
一旦刚才讲的滑块
不位于锁环缺口的正中央
比如说它偏到一侧去的时候
这时候锁环和接合套的齿
刚好就错开半个齿
错开半个齿
这时候它们的倒角
正好就会相抵
这是非常重要的结构特点
我们需要注意
下面我们就以一个换挡过程为例
来解释一下同步器
它是怎么工作的
虽然说我们讲解过程非常的慢
但是它实际在操作中是非常快的
瞬间就完成了
一般可能就零点几秒
就能完成换挡
但在这个零点几秒过程中
它产生的一系列的动作
还是值得我们慢慢的
来进行分析的
在分析的时候（首先）我们变速器
处于一种空挡的位置
左边这个是一个
待换挡的齿轮
它边上这个1
代表的是它的接合齿圈
这个9这个符号代表的是
刚才我们说的这个锁环
然后这个8代表的是接合套
然后这还有一个滑块
这个是2代表的是滑块
现在这个滑块
正好插在锁环缺口里头
而且不在正中央的位置
在这里头花键毂3和滑块2
以及接合套和锁环
这几个零件是连在一起转动的
在我们这个例子里
我们认为它（们）转动的比较慢
速度是比较慢的
另外这个齿圈以及
它边上的齿轮
以及这个外锥面
以及（跟）它相关联的一系列的零件
相关联的一轴和中间轴（及相连的齿轮等）
这一类零件是连在一起的
这一系列的零件
它的转动惯量比较小
而花键毂3接合套8
以及相连的这些零件
往往是通过第二轴
和后面的这些传动系统
以及跟整个车连在一起
这一部分转动惯量非常的大
也就是说在换挡
需要挂挡的时候
接合套要接合的是两部分
这两部分一部分的转动惯量
是跟整车连在一起
非常大的转动惯量
一部分是跟一轴
包括离合器的从动盘
以及中间轴
以及相应的一些空套齿轮
这些来连在一起
这一部分转动惯量比较小
底下我就要从空挡位置
往左拨动接合套
相当于是去挂挡
下面我们一步一步来分析
这个换挡过程
首先我拨动接合套向左
拨动接合套向左的时候
首先接合套会通过它中间
我们刚才讲它（中间）有一个凹槽
这个凹槽就会带动滑块
通过滑块中间的突起
带动滑块也向左运动
滑块向左运动
到一定的距离之后
它就会顶靠在这个锁环的
缺口的底（端）面上
就像这个图中所示的
抵靠在这个底面上
这时候它就会
把这个锁环往左（推）
滑块就会推动
锁环向左
向左运动之后
它这个锁环就会靠在
待接合齿圈的外锥面上
这个过程实际上就是一个
促动的过程
这时候让两锥面相靠
刚才讲了锁环是跟着接合套
一起转动的
以一个慢的速度转动
而这边这个齿圈和外锥面
（则）是一个更快的速度在转动
所以这两个速度不一样的部件
一旦靠在一起的时候
由于速度不同步
它们就会有相对的滑动
相对滑动就会产生摩擦力
有这个摩擦力之后
在摩擦力的带动下
这个锁环就会（向前）
稍微转动一个小的角度
这个转动的结果
就会使得这个滑块
就不再位于缺口的正中央了
而是位于这个图里就是位于
它这个小滑块
左面是靠在锁环的底面
（缺口）槽的底面
而它的上面
左上面这个地方
就抵靠在锁环（缺口）的上面
这个侧面 抵（在上侧面）上了
这时候我们看滑块
不再位于锁环缺口的正中央了
这时候接合套的齿
就跟锁环倒角就相抵
这时候就开始了同步过程
一旦到这个程度的时候
这时候（接合套齿端倒角和锁环齿端倒角）一相抵
实际上就起到一个作用
就是阻止接合套进一步的前移
去跟齿圈的齿进行啮合
实际上我们换挡（过程）结束
就是要求接合套的齿
最终要跟齿圈上的齿
要完全啮合
这才能算完成换挡
但这时候锁环的齿
这个倒角就抵住了接合套的齿
这时候就产生了锁止的作用
一旦得到锁止作用的时候
原来把锁环推靠在锥面上的力
由滑块来提供的
现在就基本上
由接合套上这一圈齿
通过这个倒角顶锁环的端齿
由它来提供（这些推力）
在这个过程中
我们看很关键的一个部件
这时候就是锁环这个（零）部件
下面我们就有必要
把锁环在装配状态下
我们把它单独的
给它提出来取出来
取出来之后
我这个图是一个简图
是把锁环
从中间切了一刀之后
因为锁环上下是对称的
所以我就取了
对称中心线上面
上半部分为例来说明这个问题
为了看图方便
切开锁环的时候
我把这个本来要打的剖面线
我也把它省掉了
因为打了剖面线之后
图看不清楚
这样我们看啊
在图里头上边那一部分
对应的是锁环的齿的倒角
它这个齿的倒角
跟接合套的倒角相抵
倒角一相抵之后
就会在这个倒角的接触面上
就是下面这个图所示
就会产生一个接触力N
这个N是垂直于锁环
倒角的接触面
这个力N
可以分成F1和F2两个（分）力
这是倒角这个地方受力
还有一个地方是在哪
是在锥面上
因为在轴向力的作用下
锥面是挤靠在外锥面上
这时候锥面上受到的
是一个分布力
这时候我们把它做成一个
可以把它集中地
给它等效成一个集中力
来等效它
这个力就是N'
这个N'（接触力）
也可以把它分成两个（分）力
一个力是F1'(轴向）
另外一个是沿着径向的力
可以把它分成两个力
锁环在这两个力的作用下
在锁环上就会有作用着
两个相反的力矩
第一个力矩
我们把它叫摩擦力矩
这个摩擦力矩是
由于锥面摩擦产生的
是由于这个N'
他因为垂直于锥面
在这个正压力作用下
它在两者有相对运动的时候
沿着锥面上就会产生
沿着切向的摩擦力
这些摩擦力对轴心
就形成了一个摩擦力矩
这是一个滑动的摩擦力矩
它在数值上等于齿圈1
以及这些关联零件的
惯性力矩是相等的
因为在摩擦力的作用下
跟齿圈1连的这些零件
就会有一个减速运动
这个减速运动
就会引起一个惯性力矩
这个惯性力矩(大小)
跟摩擦力矩是相等的
锁环上受到的第一个力矩
就是摩擦力矩（M1）
在数值上
它可以用这个公式来表示
第二个力矩就是接合套
通过驾驶员施加的这个力
传到接合套之后
在（锁环端齿）倒角上形成的力
把它分成F2
这个F2在我们这个图上
是垂直纸面向里的
它对这个轴线
也会产生一个力矩
这个力矩就叫拨环力矩M2
在公式数值上
它可以用这个公式来表示
在这个公式里头
其他的有一些参数
u、R和这个β和Rs（还有a）
都是同步器的一些结构参数
同步器的大小决定之后
它的材料决定之后
这些参数也就确定了
就是对锁环进行受力（分析）之后
我们发现它受到两个力矩（作用）
在速度不同步的时候
这两个力矩的作用方向是相反的
拨环力矩就希望锁环
本来是错半个齿
它希望（通过）拨环力矩
把锁环拨回去（半个齿）
让这个接合套能够穿过去
但摩擦力矩因为速度不一样
它这个摩擦力矩（作用方向）
跟拨环力矩（方向）是相反的
它实际上就是不让
你这个锁环往回退半个齿
所以这就相当于是一对矛盾
在设计这个同步器的时候
合理的选择
刚才说的同步器的结构参数
我们就可以保证
在速度达到同步之前
刚才讲的摩擦力矩（M1）
总是大于拨环力矩（M2）
也就说M1总是大于M2的
（把这两个）公式的数值（算式）
把参数带进来之后
我们发现F1可以把它消掉
最终就形成了由结构参数
就刚才我们讲的
同步器的结构参数
所对应的代表的一个不等式
实际上同步器设计的一个原则
就是说同步器的结构参数
必须要满足这个（不等）关系式
满足这个（不等）关系式之后
它就可以保证
在速度不同步的时候
你无论驾驶员使多大的力
它总是保证摩擦力矩
大于拨环力矩
这样就保证接合套
没法越过锁环去跟它接合
也就是说速度不同步的时候
就不接合
就是说速度不同步
就不能接合达到这个要求
这个要求就靠同步器的
一系列的结构参数来（保障）实现的
在这个摩擦力矩的作用下
刚才讲的这两部分速度
很快就趋于一致
当齿圈1的转速
和锁环9的转速
达到同步的时候
齿圈1代表（和相连）的这一系列零件
本来是减速的
实际上8代表（和相连）的
这部分零件是增速的
在摩擦力矩作用下
一边是减速一边是增速
但是由于8这边
连的是（输出轴及后面传动系及）整车惯性太大了
所以它的增速的效应作用
可以忽略不计
所以重点我们看它（齿圈1）的减速
很快是齿圈1的速度
很快是往下减少
跟这个（锁环）速度同步
一到同步之后
惯性力矩就消失了
就因为它不（再）减速了
它的惯性力矩就消失
惯性力矩消失之后
这时候接合套通过
倒角加的轴向力仍然存在
因此在这个力的作用下
拨环力矩还存在
在拨环力矩的作用下
它就会使得锁环 齿圈
这时候它（锁环）已经相当于
跟这个齿圈1等等
这些都固连成一个整体
它会整体的会后退一个角度
相当于后退半个齿
后退一个角度之后
滑块相当于就正好是
位于锁环缺口的正中央了
这时候接合套的齿就正好
跟锁环的齿槽正好相对
不再相抵了
这时候（接合套）就能左移
这时候相当于（接合套压下）滑块
也越过滑块中间的凸起
滑块这时候被压下去了
所以刚才我们前面讲
那个弹簧就进一步被压变形
就滑块就会压下去
接合套就进一步的向左运动
在向左运动的时候（越过锁环）
它这时候轴向力不存在
锥面间的摩擦力矩也就消失了
（接合套）越过锁环之后
这时候接合套的端齿
有两种情况
一种它正好对着齿圈的槽
它就直接就啮合上了
如果它这时候过去之后
这个倒角正好也对着
齿圈1的倒角的时候
这时候（在）它倒角上
又会产生一个
拨动（齿圈）的切向的力矩
这个力矩也会使得齿圈1及
关联的零件也会错半个齿
（从而）顺利的进入啮合
也就是说啮合换挡过程也
就此就完成了
所以通过上面的一系列的介绍
我们看整个同步器的工作过程
虽然说时间很短
但是它这个工作的过程
还是一环扣一环的
下面我们来把
同步器的工作过程
我们再来总结一下
首先接合套带动滑块
推动锁环使两锥面相靠
然后锥面的速度不一样
就产生摩擦力矩
使得这个锁环转动一个角度
这时候齿端倒角起作用
阻止这个接合套前移
然后齿圈和接合套
通过摩擦实现转速同步
这时候锁环 齿圈
以及相连的齿轮等回转一个角度
然后接合套和齿圈接合
完成整个换挡过程
这就是同步器的整个工作过程
我们把它总结一下
大概分成（以上）这几个步骤
在同步过程中
两个锥面上产生的摩擦力矩
主要起两个作用
第一个就是通过锁环
阻止接合套前进
这是第一个作用
第二个就是使被挂挡的这些齿轮
及关联的这些零件要不加速
要不减速 达到同步转速
这个摩擦力矩的产生刚才讲了
跟锁环以关联的这些零件
以及被挂挡齿轮这些零件的
转动惯性有关系
因此把这类同步器往往称之为
惯性式的同步器
在这个图上我们就能看出来
就是说在换挡过程中
它接合两部分的惯性（量）是不一样的
前面红颜色的这一部分
就是被挂挡的齿轮所代表的
这一系列零件的惯性（量）
前面还连着同步器（实际指的是离合器）的从动盘
所以要有印象的话
我们讲离合器的时候
要求离合器从动盘的
转动惯量要小
实际上它的惯量要小的话
就代表红颜色这一部分零件
整体的惯量也小
这样通过摩擦力矩
使得转速进行同步（所需的）时间就短
这样换挡的过程就快
所以这个跟我们前面讲的
离合器的内容又能够对应上
锁环式同步器
它的特点是结构比较紧凑
径向的尺寸也很小
这有好处就是一些轿车
和一些小型（车辆）的变速器
非常适合使用
但是尺寸小也带来一个问题
就是锥面间的摩擦力矩（容量）比较小
而且一旦锁环 接合齿
这些端面因为磨损问题
前面我们讲到的这些参数
不再满足那个（不等）关系式的时候
这时候锁环式同步器
它转速不同步 不接合
这种（锁止）作用就达不到
就容易发生打齿的现象
因此这种锁环式同步器
它适合于传递转矩不大的
一些轿车和轻型货车的
一些变速器上使用
对于一些大型车的变速器
因为它传递的转距比较大
因此它的相应的零件
尺寸重量和转动惯量也比较大
所以为了缩小（这些变速器）换挡的同步时间
和减少换挡力
就要增大同步器摩擦
锥面上的摩擦力矩
这时候往往会采用
多锥式的同步器
或者用锁销式的同步器
这种解决方案
尤其在一些中重型的货车上
特别是一些低挡位
往往它需要的摩擦力矩更大
所以它往往使用锁销式的
这种惯性同步器
而在一些轿车上
特别是一些低挡上
近年来为了换挡（性能提升）
缩短同步时间
减少换挡力
它往往用多锥式的这种方案
这个用多锥式的方案
实际上就是摩擦面
由原来的一个就变成了三个
但锁销式的同步器它使（用）的（办法）
主要是（使）摩擦面的半径会增大
另外摩擦面的尺寸
也可以大一些
这样通过这种方式
来增大摩擦力矩
同步器我们就介绍到这里
-1.1 汽车简要发展历程
--Video
-1.2 汽车底盘的定义和功能
--Video
-1.3 汽车底盘的技术发展现状和趋势
--Video
-1.4 汽车底盘实景教学
--Video
-第1章课后作业
--第1章课后作业
-2.1 传动系统的功用和分类
--Video
-2.2 传动系统布置型式
--Video
-2.3 电力传动系统介绍
--Video
--Video
-2.4 传动系统实景教学
--Video
-第2章课后作业
-拓展教学—北汽新能源EU5纯电动乘用车电机驱动系统组成介绍视频
--Video
-拓展教学—北汽新能源EU5纯电动乘用车电机驱动装置介绍视频
--Video
-拓展教学—北汽新能源EU5纯电动乘用车四合一智能电控装置拆解视频
--Video
-3.1 离合器概述
--Video
-3.2 摩擦式离合器工作原理
--Video
-3.3 离合器盖总成
--Video
-3.4 膜片弹簧离合器
--Video
-3.5 干式双离合器
--Video
-3.6 从动盘
--Video
-3.7 从动盘中的扭转减振器
--Video
-3.8 离合器操纵机构
--Video
-3.9 离合器部分实景教学视频
--Video
--Video
-第3章课后作业
-4.1 变速器的功用和原理
--Video
-4.2 变速器的类型
--Video
-4.3 变速器的换挡方式
--Video
-4.4 三轴式变速器
--Video
-4.5 两轴式变速器
--Video
-4.6 双离合变速器(DCT)
--Video
-4.7 同步器
--Video
-4.8 变速操纵机构
--Video
-4.9 手动变速器实景教学
--Video
--Video
--Video
-第4章课后作业
-5.1 自动变速器概述
--Video
-5.2 液力自动变速器（AT）概述
--Video
-5.3 AT中的液力变矩器
--Video
-5.4 AT中的行星齿轮传动机构
--Video
-5.5 AT中的换挡执行机构
--Video
-5.6 AT中的液压操纵系统
--Video
-5.7 无级变速器（CVT）
--Video
-5.8 混合动力变速器
--Video
-5.9 自动变速器实景教学
--Video
--Video
--Video
-第5章课后作业
-拓展教学—丰田卡罗拉和雷凌双擎混合动力系统组成介绍视频
--Video
-拓展教学—丰田卡罗拉和雷凌双擎混合动力乘用车镍氢动力电池包拆解视频
--Video
-拓展教学—丰田卡罗拉和雷凌双擎混合动力乘用车逆变器-变换器总成拆解视频
--Video
-拓展教学—丰田卡罗拉和雷凌双擎P410混合动力变速器结构拆装分析视频
--Video
-6.1 万向传动装置概述
--Video
-6.2 十字轴万向节
--Video
-6.3 传动轴
--Video
-6.4 等速万向节
--Video
-6.5 驱动轴
--Video
-6.6 万向传动装置实景教学
--Video
-第6章课后作业
-7.1 最终传动和车轮传动概述
--Video
-7.2 主减速器的功用和基本结构
--Video
-7.3 双级和双速主减速器
--Video
-7.4 主减速器的支承
--Video
-7.5 主减速器的调整
--Video
-7.6 差速器的功用和原理
--Video
-7.7 普通差速器的工作特性
--Video
-7.8 普通限滑差速器
--Video
-7.9 托森差速器
--Video
-7.10 冠齿型限滑差速器
--Video
-7.11 车轮传动
--Video
-7.12 最终传动实景教学
--Video
-第7章课后作业
-8.1 四轮驱动概述
--Video
-8.2 分时四驱
--Video
-8.3 固定分配式全时四驱
--Video
-8.4 可变分配式全时四驱
--Video
-8.5 适时四驱
--Video
-8.6 独特型式的四驱
--Video
-8.7 四轮驱动转矩矢量控制
--Video
-第8章课后作业
-期中考试
-9.1 行驶系概述
--Video
-9.2 车架
--Video
-9.3 承载式车身
--Video
-9.4 车桥
--Video
-9.5 车轮总成
--Video
-9.6 车轮定位
--Video
-9.7 汽车悬架概述
--Video
-9.8 悬架弹性元件
--Video
-9.9 悬架减振器
--Video
-9.10 导向机构和横向稳定杆
--Video
-9.11 非独立悬架
--Video
-9.12 独立悬架运动学基础
--Video
-9.13 独立悬架类型
--Video
-9.14 电控悬架简介
--Video
-第9章课后作业
-行驶系实景教学 - 轮胎
--Video
-行驶系实景教学 - 主销内倾和后倾
--Video
-行驶系实景教学 - 弹簧
--Video
-行驶系实景教学 - 减振器
--Video
-行驶系实景教学 - 横向稳定杆
--Video
-行驶系实景教学 - BJ2020钢板弹簧悬架
--Video
-行驶系实景教学 - TATRA单横臂悬架
--Video
-行驶系实景教学 - 长城哈弗前后悬架
--Video
-10.1 转向系概述
--Video
-10.2 转向操纵机构
--Video
-10.3 机械式转向器
--Video
-10.4 转向杆系
--Video
-10.5 液压助力转向系统
--Video
-10.6 电控转向系统简介
--Video
-第10章课后作业
-液压助力转向器实景教学
--Video
-电动助力转向器实景教学
--Video
-角位移输出式转向器
--Video
-11.1 制动系概述
--Video
-11.2 鼓式制动器
--Video
-11.3 盘式制动器
--Video
-11.4 制动器间隙调整
--Video
-11.5 行车制动操纵机构基础
--Video
-11.6 伺服制动系统
--Video
-11.7 动力制动系统
--Video
-11.8 驻车制动系统
--Video
-11.9 汽车防滑控制系统
--Video
-11.10 混合制动及主动制动系统
--Video
-第11章课后作业
-鼓式制动器的促动装置实景
--Video
-凸轮促动与轮缸促动领从蹄式制动器比较实景
--Video
-鼓式制动器间隙自动调整实景
--Video
-盘式制动器实景
--Video
-盘式制动器的驻车制动系统实景
--Video
-盘鼓组合式制动器结构实景
--Video
-真空助力器及制动主缸结构实景
--Video
-长城哈弗制动系统布置实景
--Video
-期末考试
