答辩陈述在线视频

好 各位老师 各位专家

各位同学大家下午好

那么今天是刘向同学的答辩

博士生 博士论文的答辩

那么现在我代表机械

清华大学这个机械分学委员会

宣读一下刘向同学的

答辩委员会的组成名单

那么答辩委员会的主席

是张农博士

张农教授是悉尼科技大学的

电机机械电子系统工程的教授

也是澳大利亚汽车工程师

学会的院士

同时也是我们国家千人教授

清华大学湖南大学的双聘教授

那么答辩委员会的成员包括

张云清教授

华中科技大学机械工程系教授

丁希仑教授

北京航空航天大学

机械工程学院的教授

长江学者和杰青获得者

冯之敬教授

清华大学机械工程系教授

褚福磊教授

清华大学机械工程系教授

阎绍泽教授

清华大学机械工程系教授

季林红教授

清华大学机械工程系教授

答辩委员会的秘书

是由张云博士

清华大学机械工程系副教授担任

下面有请这个张教授

主持这个答辩委员会

谢谢季老师的介绍

那我代表答辩委员会

宣布这个答辩会正式开始

下面我介绍一下

刘向同学的这个基本情况

刘向同学是

学号是2010310205

学科专业是机械工程

导师赵景山

博士类型是本科直博

学历是从2006年到2010年

北京理工大学

机械工程及自动化学士学位

2010年到2015年

清华大学机械工程

机械工程系攻读博士学位

博士课程及成绩是

现代科学技术革命

与马克思主义88分

博士生外语76分

资格考试83分

文献综述与选题报告91分

高等数值分析89分

振动理论84分

汽车动力学83分

高等动力学92分

学位论文的题目是

直线导引悬架超定机构设计理论

与实验研究

评阅人是张农教授清华大学

张云清教授华中科技大学

丁希仑教授

北京航空航天大学

论文的送审情况是

三份公开

两份匿名

一共收回也是三份公开两份匿名

然后评阅的统计是

论文创造性选择较大的是四份

然后大的是一份

论文选题意义

选题意义都是这个

都是选择最大

然后知识水平都是优

论文的写作能力是四个好

一个较好

是否达到博士学位水平都是A

共五份

好 谢谢各位老师

接下来由我为各位老师和同学

进行汇报

尊敬的各位老师和同学

大家下午好

我是博士生刘向

我的导师是赵景山老师

我博士论文的题目是

直线导引悬架

超定机构设计理论

与实验研究

我的报告主要包括七个部分

首先介绍本文的背景

悬架是车架与车轮之间

一切传递连接装置的总称

其主要作用是传递载荷

缓和冲击 衰减振动

调节车身位置

一般的悬架系统主要包括

悬架导向机构 弹性元件

还有减振器组成

对于悬架系统

其中的悬架导向机构

是悬架系统

其他零部件的核心的载体

是最核心的部件

而其主要的评价指标为KC特性

K可以理解为

在纯机构的运动学特性

而C是理解为

在受到外部载荷时的

弹性运动学特性

而KC特性

一般由车轮定位参数来表征

而汽车的车轮定位参数

主要包括轮距 轴距

还有前束角 外倾角

主销内倾角和主销后倾角

对于不具有转向功能的悬架而言

其主要包括前四个定位参数

目前我们在轿车上最常见的

有以下的四种独立悬架

第一个为这个麦弗逊悬架

第二个为双天梯悬架

这两个悬架

均可以等效的看作

曲柄滑块机构

而第三个为双横臂悬架

其可以看作空间四连杆机构

第四个为多连杆悬架

其可以看作空间五连杆机构

这些悬架的核心的区别

在于其悬架机构不同

因此悬架的机构

直接决定了悬架系统的性能

成本和适用对象

也就是说我们通过

悬架机构的创新

势必推动悬架系统的创新

在理想条件下

我们期望车轮定位参数保持不变

简单来讲就是说

转向节相对于车身的运动轨迹

应该为直线

但目前传统的悬架机构

其由于连杆的杆长一定

其运动轨迹始终为弧线

因此目前的悬架的设计思路

主要是基于优化设计

使得车轮定位参数的变化范围

尽可能的小

那么我们是否能够突破

传统的设计束缚

在满足这个可靠性

和承载能力的要求下

综合出具有直线导引功能的

创新型悬架呢

而悬架机构的创新的综合

首先依赖于

机构自由度的准确的分析

目前最常采用的是CKG公式

但是其并不具有普适性

例如这个Sarrus机构

它真实的自由度是1

但是计算得到的是0

而Bennett机构

其实真实的自由度也是1

但是计算得到的为-2

而CPM机构

真实的自由度是3

但是计算得到的是0

也就是说目前的最常采用的

CKG公式

限制了新型机构的这个综合

根据我们的文献调研

发现由赵景山老师提出的

机构自由度解析法

其能够精确的表达

机构在任意瞬时的自由运动

具有严谨性和普适性

简单来讲

任意的运动或者是约束

可以由螺旋来表达

而运动螺旋和约束螺旋

满足螺旋互易定理

而机构自由度解析法的关键步骤

可以归纳如下

首先获得各个支链的运动螺旋

然后利用螺旋互易定理

求得支链的末端约束螺旋

进一步获得整个机构的

末端平台的约束螺旋

再次利用螺旋互易定理

求得末端平台的运动螺旋

该运动螺旋表征了

机构自由度的瞬时的

数目 类型 方向和位置

基于机构自由度解析法

我们来进行悬架机构综合

在理想条件下

我们期望转向节

仅具有沿Z向的垂直运动

因此悬架支链

必须对转向节提供5个约束

其中包括两个约束力

分别沿X和Y方向

以及三个约束力矩

而考虑到两个

和多个共面的约束力

能够派生出相应的约束力矩

而约束力矩

只能够约束沿力矩方向的转动

因此悬架支链

必须要提供约束力

而目前传统的这个悬架机构里面

均包括连杆长度不变的连杆

也就是说

由两个运动副组成的运动链

无法综合得到

我们期望的悬架机构

那么我们是否可以通过

三个运动副支链

来综合得到新型的悬架机构呢

我们得到满足条件的

运动链为RPR运动链

其两端

两个转动副的轴线彼此平行

并垂直于中间移动副的轴线

而该运动链的末端有三个约束

一个沿X轴方向的作用力

以及沿Y和Z轴的约束力矩

那么基于该运动链

我们可以综合得到

具有直线运动功能的

2RPR机构

该机构的几何特征可以理解为

任意RPR运动链的末端

可以在相应的平面内运动

而另一个也是如此

那么两个支链的公共的末端

只能够在它的

两个平面的交线方向运动

也就是说这个机构

具有直线运动的自由度

那么为了进一步的提高

这个机构的可靠性

和承载能力

本文提出了超定机构的设计理念

即通过冗余约束的支链设计

使得在机构在非运动方向

具有超静定桁架结构的特征

得到了如图所示的4RPR超定机构

其几何特征在于

四个支链所确定的

四个平面的交线

彼此共线或者平行

因此该机构的末端

只具有沿交线方向的平行自由度

同时每一个支链

可以提供三个约束

那么四个总共有12个约束

共同来约束这个末端的5个运动

也就是说它的冗余约束为7

退一步讲

我们如果说这个机构里面的

任意一个甚至两个支链

缺失或者失效

它退化为2RPR机构

它仍然能够实现

直线导引的功能

也就是说在实际过程中

我们如果一旦其中发生了

某一个支链失效

这个机构还能够保证

悬架的功能增长

所以保证了

机构的这个工作的可靠性

同时还有一点

我们也可以发现

我如果任意改变

这平面的夹角

它不会影响末端的

直线运动的特性

也就是说它突破了

传统悬架的那个

关于硬点参数敏感的

这个缺陷

这是得到的悬架机构的几何图形

它关于YOZ平面对称

它主要有7个几何构型参数

其中a1和a2表示垂向的安装位置

b11 b12和b2表示

纵向的安装位置

和两个支链的夹角θ1和θ2

那么我们可以得到

每一个支链的对应的长度

随悬架行程的这个函数

同时还可以得到

悬架支链的其它的运动参数函数

假设悬架行程

满足一定的函数关系

这里给定的是一个余弦函数

那么我们取不同的

几何构型参数

可以分别计算得到

其运动学特性曲线

分别如图所示

由这些图我们可以发现

几何构型参数

也就是对应的组1和组2

对这个机构的运动特征

有明显的影响

而对于组1来讲其数值上

这个最大数值

要均小于组2

运动学特性要优于组2

我们还可以发现

当悬架形成为200mm时

而组1对应的支链的伸缩距离

仅为20mm

这个特征使它能有效的降低

这个悬架支链的磨损

也就避免了以前烛式悬架

存在的磨损严重的特点

这是相应的结论

在得到悬架机构的基础上

我们对悬架机构的刚度进行分析

并针对其几何构型参数进行优化

在刚体条件下我们可以知道

车轮定位参数

始终是保持不变的

但是实际在考虑

零部件的弹性的时候

它的车轮定位参数

会在一定范围内改变

而这个改变量

主要由悬架机构的刚度来决定

我们定义一个等效刚度

它可以表示为

转向节受到的载荷

除以转向节中心

沿载荷方向的变形

那么我们以纵向的等效刚度为例

来进行一个简单的阐述

假设该机构受到

一个纵向的力Fx

便产生相应的末端变形量δx

那么我们可以等效的得到

每一个支链的变形量

进一步我们依据

每一个支链的变形协调方程

和这个转向节的受力平衡方程

我们可以最终推导

得到机构的纵向位移刚度

同理我们也可以得到

其它方向的等效刚度

取还是上述两组的

几何构型参数

代入上面的刚度模型

可以计算得到

相应的机构的刚度

随悬架行程的改变这个曲线

由这个曲线我们可以发现

悬架行程对这个刚度

有显著的影响

同时组1除在这个

纵向位移刚度之外

剩下的四个均优于组2

依据已经得到了这个

悬架机构的刚度模型

我们进一步对悬架机构的

几何构型参数进行一个优化

汽车在行驶过程中间

主要有三种典型的工况

第一个是经过不平路面

第二个是转向工况

第三个是制动工况

而这三个工况对应的悬架

受到的载荷不一样

那么我们根据不同工况下

悬架机构受到的载荷

可以得到相应的末端变形量

进一步可以得到

车轮定位参数的量化表达

进而实现以最小化

车轮定位参数变化量

为优化目标函数

本文中介绍了

七个几何构型参数

而其中首先根据

转向节的布置要求

因为我要安装制动钳

以及其它的零部件

我首先初步确定

两个关键的尺寸

然后还剩下五个优化变量

那么我考虑

首先第一约束条件

我要满足我的汽车

悬架行程的要求

第二我要尽量的避免

这个结构的干涉和运动干涉

达到一定的尽量的空间小的要求

第三个是悬架支链的长度

它在跳动的过程中间

伸缩量要小于20mm

而基于这个遗传算法

可以计算最终的这个优化模型

四种不同的工况下

得到的悬架机构的几何构型参数

如图所示

我们还可以发现

一个典型的特征

就是a1等于a2

而b11约等于b2

θ1约等于θ2

也就是说这个机构

在比较好的刚度条件下

它是具有严格的

几何结构对称性的

那么我们考虑

实际的在这个四个工况时的

不同的载荷以及概率

还有我要考虑到

零部件的这个互换性

以及这个装配等因素

最终选定了一个

合适的几何构型参数

在得到几何构型参数的基础上

我们进行悬架系统的设计和分析

首先分析悬架系统的弹性运动学

这是悬架的一个几何三维模型

它主要包括两大类的零件

在文中做了假设

第一个是刚体

刚体的话主要是包括像

转向节 制动盘 轮毂

这些结构件

而弹性体主要包括

悬架支链 弹簧减振器

还有中间的安装的橡胶衬套

还有弹簧 轮胎这些样件

在模型建模时

我假设弹性元件的刚度呈线性

同时将这个悬架支链

和弹簧减振器这个套筒

简化为这个等截面的欧拉梁

那么本文基于传递矩阵法

建立相应的弹性运动学分析模型

首先定义这个

任意节点的空间状态矢量

其中前三个表示它的位移

θ表示它的转角

Q表示这个力

M表示力矩

那么我根据元件两侧节点之间的

位移 转角 作用力

和力矩的平衡关系

可以得到相应的传递方程

我这里以平面的质点m为例

它的两侧的位移相等

而力平衡

可以得到相应的基本方程

进而可以得到相应的传递矩阵

本文所涉及的这个

直线导引式悬架

这是它的实物模型

这是抽象得到的几何模型

那么我建立路面至车身的

一个传递路径

首先得到轮胎的传递方程1

然后得到转向节的传递方程2

而其中转向节

是一个单输入多输出的刚体

其输出点有五个

主要是悬架支链

和这个转向节的四个铰节点

以及减振器的一个铰节点

那么这五个铰节点之间的位移

和转角存在线性关系

可以得到方程3

而从转向节至车身的传递路径

有两条

第一个是通过悬架支链

这是悬架支链的实物图

和这个抽象的几何模型

可以得到相应的传递方程4

而对于第二条

则是通过弹簧减振器

传递至车身

根据其实物结构

和这个抽象的结构

可以得到其传递方程5

而传递至车身之后

我们在这里选择

车身的质心为最终的输出质点

那么车身是一个

有五个输入点

一个输出点的刚体

其分别为支链的四个铰节点

以及减振器的铰节点

那么可以对应的得到

方程6以及方程7

综合上面的7个方程

最终得到悬架系统的

总体的传递方程

其中Z表示总体的状态矢量

而U表示总体的传递矩阵

当我们在做KC实验的时候

车身是固定

而车轮是释放 是加载端

那么可以得到

其相应的边界条件的表达

其中这个表示车轮释放

那就是说它的末端的载荷为0

而这个表示车身固定

它的相应的位移和转角为0

总共有12个0元素

而同时我们根据

悬架支链的约束特征

我们可以知道

在局部坐标系下

其沿Y轴 Z轴的作用力

以及绕X轴的转矩为0

那么四个支链

总共还有12个0元素

也就是说在总体状态矢量中

有24个已知的元素

对应的去掉这些元素

对应的这个行

以及矩阵中的列

可以得到最终的特征方程

那么接下来介绍

弹性运动学的求解方法

悬架系统的弹性运动学

可以理解为

在不同悬架行程对应的

一个准静态的力学分析

当我们考虑外部这个加载时

可以对原来的传递矩阵进行扩展

分别如图所示

状态矢量增加1

而传递矩阵增加一行以及一列

其中向量f表征着外力和力矩

基于上述的扩展原则

我们可以得到

悬架系统的扩展传递方程

如图所示

同样的我们依据这个

悬架系统的边界条件

进行化简

可以得到悬架系统的

静力学求解方程

其中U和f表征已知量

而Z表示系统的未知量

基于上述建立的模型

我们首先分析

橡胶衬套的合理的安装位置

在传统的悬架里面

橡胶衬套的作用

主要是来降低这个刚度

来改善车轮定位参数

而对于这个直线导引悬架来讲

过大的弹性变形

将会导致车轮定位参数的变大

也就是说橡胶衬套

对直线导引悬架的KC特性

有非常显著的影响

那么如何安装才是最合适的呢？

根据这个悬架支链的

一个几何构型

我们可以知道

有四个安装构型方法

第一个表示

支链的两侧均安装橡胶衬套

第二个表示

靠近车身的安装橡胶衬套

第三个表示

靠近转向节端安装

第四个表示

不安装作为一个对比

我们那么以车轮轮心的位置

和姿态

来表征车轮定位参数

那么在已知结构参数

和刚度参数的基础上

可以得到在不同工况下的

车轮定位参数的变化范围

由这个计算结果

我们可以发现

构型A1对应的变化范围

要显著大于剩下的三组

而A4最小 其次是A3

那么综合来讲

我们在这里采用构型A3

在得到悬架系统的

理论分析基础上

我们对悬架系统进行结构设计

和样机的试制

样机试制

主要包括两大类的零件

第一个是自制的零件

第二个是采购的标准件

而自制零件

主要包括转向节

橡胶衬套和悬架支链

在设计时

我们充分考虑它的功能要求

制造要求

以及可靠性和成本

这些设计要素

得到的这个转向节的结构

如图所示

它主要有五个子部件

分别先机械加工

然后再装配

最后焊接而成

而对于橡胶衬套

传统的橡胶衬套

它用来承受径向的力和力矩

而且允许存在这个轴向的间隙

但是直线导引悬架中的橡胶衬套

它用来承受轴向的作用力

和这个径向的力矩

而且绝对不允许

存在这个轴向的间隙

那么也就是说传统的橡胶衬套

我无法采用

本文设计得到的

橡胶衬套结构如图

这是它的三维模型

这是实物模型

它主要有两侧的金属构件

以及中间的橡胶

还有一个止推轴承构成

在安装时

连杆两侧分别安装两个橡胶衬套

这是具有预紧功能

避免轴向间隙的安装结构

这是悬架支链的最终的结构

和这个实物图

其中移动副是采用的这个

标准件滚珠花键副

这是最后试制得到的样机

样机试制的结果表明

我们直线导引悬架

能够实现灵活的直线导引的功能

当然在这个过程中间

我们也提出了其它的设计方案

主要包括这三种

其中前两种由于结构比较复杂

而安装也比较困难

同时其等效移动副的刚度

存在不足

而对于第三种

虽然其结构更加紧凑

而且结果尺寸也更小

但是在样机试制阶段

其对于工艺要求参数非常高

目前试制的结果

效果并不太理想

接下来针对前面介绍的悬架系统

进行KC特性实验

其实验设备

是由万向集团提供的

单轴汽车实验台

实验的内容主要是

同向轮跳 测向加载

和纵向加载

实验设备主要由几个部分组成

第一个是机架

第二个是装夹的悬架系统

第三个是加载平台

第四个是测量装置

还有控制柜 以及液压系统

得到的主要的结果如下

其中红色表示

理论的仿真的结果

而蓝色表示实验的结果

由于在实验过程中间

由于我们在理论分析时

未考虑系统的这个

内部的阻尼 摩擦

还有这些间隙等因素

因此两者存在一定的差异

但大体变形趋势上

是保持一致的

进一步我们对悬架系统

进行动力学分析

悬架系统动力学

我们仍然采用传递矩阵法

我们可以抽象得到

两个不同的简化模型

第一个是刚体模型

第二个是刚柔体模型

而对于刚体模型

我们是直接将弹簧减振器

简化为最简单的弹簧阻尼系统

而对于刚柔体模型

我们则考虑了悬架支链

弹簧减振器等

这些弹性体的作用

在建模方法上

和弹性运动学保持一致

其不同点在于扩展传递矩阵

利用离散时间传递矩阵进行替换

其核心思想在于

利用逐步时间积分的方法

将ti时刻的速度和加速度项

表达为ti时刻的位置

以及ti-1时刻的速度

和加速度项的线性函数

我们可以得到

刚柔体模型的总体传递方程如图

同样根据系统的边界条件

我们得到相应的特征方程

用于求解系统的固有频率

进一步我们将离散时间传递矩阵

替换原有的传递矩阵

可以得到离散时间的

总体传递方程

同样的依据这个系统的边界条件

可以化简得到

系统的动力学响应方程

其中这个是未知量

ti时刻未知量

这是ti-1时刻的已知量

假设我给定t0时刻的

系统的初始条件

那么可以得到下一时刻的

系统状态矢量

依此类推

可以得到系统的响应特性

基于上述建立的模型

首先对系统的固有频率进行分析

对刚体模型来讲

它主要有四个状态

四个广义坐标

对应的有四阶固有频率

其中第一阶表征车身的侧倾

第二阶表征车身的垂向运动

第三和第四阶

表征车轮或者转向节的垂向运动

而对于刚柔体模型

其有九个广义坐标

对应的有九阶固有频率

这是相应的计算结果

由这个结果我们还可以发现

悬架的固有频率

随这个悬架行程会改变

对比两个结果

我们可以发现

其第一阶 第二阶 第四第五阶

与刚体模型非常接近

为了定义这个变化率

我们定义了这么一个函数

由这个变化率我们可以发现

悬架系统的

第六和第七阶的固有频率

随悬架行程最为敏感

这是系统的前五阶固有频率

随这个悬架行程改变的曲线

也就是说每一阶固有频率

都会随悬架行程改变

而且其变化趋势均不相同

接下来我们分析悬架系统的响应

本文采用了两个典型的工况

第一个是在系统自重的作用下

也就是说我假设

弹簧是在一个自由状态

由初始静止状态释放

那么车身在这个

激励下的一个响应

以这个车身的垂向位置为例

我们可以发现

刚体模型和刚柔体模型的

动力学响应曲线基本保持一致

而且其主要的区别

在于刚柔体模型中

考虑的悬架的

这个零部件的弹性特性

因此其车轮定位参数

均会发生改变

而导致车身的这个稳态值

要略低于这个刚体模型

这个模型也更加符合

这个实际的响应特性

进一步我们利用这个

谐波叠加法

获得了这个随机路面谱

也就是左侧车轮

和右侧车轮的这个

一个简单的路谱

如图所示

那么将这个路谱作为已知量

代入这个动力学响应方程

我们可以求得

两个模型在同样激励下的

一个响应特征

这是车身垂向位置的响应

这是这个车身侧倾

侧向的位置

由于在刚体模型中

忽略了这个车身的侧向运动

因此它始终保持不变

这是车身的侧倾

这个是刚柔体模型中的

两侧车轮的侧向位置

这是相应的悬架支链的

伸缩过程的这个响应

以及末端载荷的响应曲线

由这两个模型

我们对比可以发现

本文提出了这个刚柔体模型

较刚体模型具有较好的一致性

表征了这个本文提出方法

具有相应的准确性和可靠性

为了进一步表征

悬架系统的特性

我们与传统的悬架

进行了一个对比分析

对比主要包括两个方面

第一个是KC特性的对比

第二个是整车的

一个操纵稳定性的对比

本文的对比对象

是双天梯悬架

其主要应用在

海马福美来2代上面

这个是直线导引悬架的一个

KC实验的装夹图

这是双天梯悬架的一个装夹图

实验的内容主要包括四个

第一个是同向轮跳

第二个是反向轮跳

第三个是侧向加载

第四个是纵向加载

这是同向轮跳的实验结果曲线

由这个结果我们可以发现

直线导引悬架的

车轮定位参数的变化范围

要明显小于双天梯悬架

也就是说其车轮定位参数

能力更好

而同时其这个车轮受到的

侧向和纵向载荷

也要显著小于这个双天梯悬架

说明能够有效避免

轮胎的异常磨损

这是反向轮跳的实验结果

同样我们也可以得到相似的结论

但是我们同时还可以发现

在反向轮跳时

直线导引悬架的侧倾力矩

要大于双天梯悬架

说明这个悬架

具有较好的抗侧倾能力

这是侧向加载的实验结果

这个实验结果表明

直线导引悬架

在此时的车轮定位参数

要劣于双天梯悬架

说明直线导引悬架的

侧向的刚度

要小于这个双天梯悬架

而纵向加载

也同样说明了同样的问题

综合来讲直线导引悬架

在垂向轮跳

具有更好的车轮定位参数特性

但是其刚度特性

有待进一步的提高和优化

整车的仿真采用这个adams

所完成

其建立了两个对比模型

分别为1和2

1采用了一个直线导引悬架

而2采用双天梯悬架

并结合几种典型的工况

进行一个仿真

这是转向盘角阶跃

输入时的响应曲线

以及响应的仿真结果

由这个结果我们可以发现

系统的响应时间

峰值响应时间和超调量

均两者比较接近

同时数值较小

而且曲线没有出现明显的振荡

说明两个整车

均具有较好的操纵稳定性

这是转向盘角脉冲

输入的一个系统的一个响应结果

这是单移线仿真的结果

这是漂移仿真的结果

综合来讲

整车的操纵稳定性

仿真结果表明两个整车

均有较好的操纵稳定性

而采用直线导引悬架

则具有更好的抗侧倾

和抗俯仰能力

最后对本文的工作

进行一个总结

本文以直线导引悬架

为研究对象

依据车轮定位参数设计指标

采用提出了这个

超定机构的设计理论

其主要包括机构综合

运动分析 刚度分析

以及静力学和动力学

统一分析这几个方面

实现了具有更好车轮定位能力的

这个直线导引悬架的设计

并通过KC特性实验进行了验证

而本文的创新点主要有两个

第一个是综合出

具有直线运动的4RPR悬架机构

并结合机构综合

运动分析 刚度分析

和静力学 动力学统一分析

提出了这个超定机构的设计理论

第二个是考虑

充分考虑悬架系统中

零部件的弹性变形

和悬架支链两侧构件的相对运动

我们得到了直线导引悬架

弹性运动学

和动力学的统一分析方法

并结合实验进行了验证

除此之外我们还进行了

悬架系统的疲劳实验

这是其主要包括三个方向的疲劳

第一个是垂向

第二个是侧向

第三个是纵向

这是三个相应的

这个实验现场的图片

这是疲劳实验的

一个加载的指标

目前已经完成这个垂向加载

正在进行侧向和纵向加载实验

在此基础上

我们还对整车进行了改造

这是东风S30的原车

我们对其后悬进行了改造

这是改造的一个流程图

目前已经完成了

整车的后悬的一个改造工作

为后续的整车的路面实验

奠定了非常好的基础

本文针对直线导引悬架

开展了大量的理论

和实验的工作

但是其离真正的产业化

还有很长的路需要走

其未来的主要的

我认为的研究方向有四个

第一个是适合产业化生产的

悬架结构的优化设计

和制造工艺的研究

第二个是整车的操纵稳定性

和平顺性研究

第三个是采用这个悬架的

整车的路面实验

和真实性能的评价

第四个是采用

这个悬架的互联悬架

和主动悬架的一个探索研究

在攻读博士期间

总共发表期刊论文8篇

其中SCI6篇

会议论文5篇

其中EI收录2篇

而申请相关的发明专利8项

已授权有4项

在同时研发的样机

也成功的参加

汽车零部件展览有7次

这是发表期刊论文的列表

这是会议论文的列表

这是申请相关的发表专利的列表

这是第一次参加汽车零部件展览

2011年的北京汽车零部件展览

我的论文报告到此结束

谢谢各位老师和同学的莅临

敬请各位专家指正批评 谢谢大家