当前课程知识点：汽车碰撞安全基础 > 第5讲：汽车座椅安全带与气囊 > 5-5：气囊对离位乘员的危险性 > Video
汽车05-5
不要说你的乘员的位置
是一个标准的混三的位置
你能不能实现这一点
几乎是很难的
还有很多情形
我这描述的情形
儿童 还有所谓的OOP
OOP就叫离位乘员
out of position occupants
我们大部分情况
经常是不在正确的坐姿上
对吧
这是我刚才讲的
为什么做碰撞实验
你的加速过程要足够慢
你加速过程如果太快了
我这个假人的坐姿就变了
那就不是考卷了
那考卷就难了
所以呢乘员的初始坐姿
是我们设计
安全气囊和安全带
原来设计好的了
但是在实际的行车过程中
实际的事故发生过程中
有太多的情形
或者说有绝大多数情形
乘员都跟我们希望的初始坐姿
是不一致的
比如说体型较小的乘员
我们今年要跟
因为项目还没开始
就不点名了
跟某国外的企业
做一个项目
我就跟他们讲
你们的车不适合中国的这个市场
我们这个中国的尺寸就这么大
够不着踏板油门
够不着方向盘
离安全气囊太近了
所以呢你这车是不合格的
尽管你的车是满足
中国的碰撞法规
因为我们的法规
是抄的你们的国家的对吧
所以咱们要重新设计
所以我们今年要启动的一个项目
就是按照中国的人的身材 体型
来优化这个位置
来优化乘员约束系统的
配置参数
实际上就是气囊的大小
气囊的叫什么
这个充气的能力充药量
安全气囊
安全带的约束力 走向
就是这些重新调一调嘛对吧
所以OOP
体型小的这个乘员
还有可能呢
你坐姿挺好的
但很不幸在气囊点爆之前
你的坐姿变了对吧
大部分碰撞事故之前
都有紧急制动
这是事故这个再现
或者事故调研得出来的结论
大部分碰撞事故之前
都有紧急制动
一有紧急制动
一定会改变初始坐姿
本来你坐的还挺端正
一有紧急制动
这个紧急制动
可不是碰撞事故
你是先紧急制动
才发生碰撞
所以紧急制动是在T=0之前
碰撞是在T=0之后
那你就在T=0之前
就跑到气囊的展开路径
或者是这是紧急制动
还有一些碰撞事故
是叫连续的几个碰撞
不是一个咱们开车
开糊涂了
直接撞到树上了
这个很多事故不是那么简单的
我经历过很多事故的调查
很多事故是先比如说
以140公里/小时的速度
20度角斜向撞向了
高速公路边上的护栏
然后一歪
又以70公里/小时的速度
撞到了旁边一棵树上
所以它是个连续两三个碰撞
连续两三个碰撞
有可能第一个碰撞
强度没有那么大
你看第一个碰撞
你虽然你是开着140公里/小时
你一个20度角的速度
撞到这个护栏上
护栏本身咱们高速公路设计
就是一个能量吸收装置
你又是以20度角的速度撞上去
一分解这个速度
140公里乘上一个sin多少度
那个垂直碰撞的速度
就没有那么大
就没有达到气囊的起爆准则
也不该起爆对吧
我们不喜欢气囊
然后你一歪
正撞在一棵树上
这时候你速度已经降下来了
从140公里
降到70公里了对吧
然后你再来个紧急制动
那个时候你已经东倒西歪了
在里边
所以呢有很多情形
或者滚翻
有很多情形呢
都使得在碰撞事故之前呢
你已经离位了
这叫离位乘员
所以我应该把这个用红色标出来
再次强调一定要使用安全带
安全带呢在多数情况下
能够正确地约束你
很多情况下
我虽然把气囊描述的这么危险
在很多情况下
你只要使用了安全带呢
还是能够最大效果的
最大效能的
发挥气囊的正常功能
气囊总的来说还是利大于弊的
我们再回过头来说这个
300公里/小时的展开速度
我为什么说300公里/小时
最终速度是零呢
而且它不但最终速度是零
这个大家很好理解
到位了以后
它不能再往前走了
而且它的速度递减
是非常快的
这个大家只要随便查一个手册
去看看爆炸
任何的爆炸过程
他的能量 能力 参数
都是随时间和空间指数递减的
这边有个手榴弹爆炸
你离他一米
可能炸死了
你离他五米
可能就没什么事儿
他是随着空间和时间指数递减的
他的能量 能力等等
或者冲击力
所以呢你只要离开气囊
足够远的距离
你就不会惧怕
它这300公里/小时的速度
等到你跟它接触的时候
他速度几乎是零了
所以这个正确的使用气囊很重要
让你能够坐在250毫米以外
这个然后你最好还能够调整
我们现在很多车的方向盘的
方向都能调整
你要调整这方向盘的话
不光是你开车的时候很舒适
而且气囊呢是正对着你的胸部
有的人方向盘调得比较朝上
这是气囊往上走对吧
用一个很惨烈的这个事故
来给大家展示一下OOP的问题
这是Prof. Zobel给我的图片
德国的一个事故
很惨 很惨烈的一个事故
驾驶 副驾驶乘员侧
你看撞得乱七八糟
车撞成这样
那最后他事故后调查
这个死者呢
这是死者的这条腿
已经是180度
然后他们经过事故分析呢
就发现这个死者呢
是主动把自己坐成OOP
OOP就是out of position occupant
主动把自己变成离位乘员
他在开车的过程中
他是副驾驶
在行车的过程中
他把腿分到安全气囊上
因为都是长途旅行嘛
这个椅背朝后一挡
腿就搭到气囊上了
那腿搭在气囊上
不光是碰撞的时候危险
你风挡玻璃直接撞到腿上了
这气囊起来以后
直接就把
当然这个腿的受伤
已经是小伤了
这个还有更严重的受伤
这个人死掉了
-1-1：汽车安全问题的背景
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-1-2：车辆碰撞过程
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-1-3：汽车安全的定义
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-1-4：乘用车组件及车身结构碰撞区域
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-1-5：汽车碰撞的类型和碰撞设计要求
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-1-6：汽车碰撞安全设计与分析过程
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-2-1：汽车碰撞波形的定义
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-2-2：发动机对碰撞波形的影响
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-2-3：车辆运动学分析
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-2-4：乘员运动学分析
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-2-5：乘员动力学(1)
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-2-6：乘员动力学(2)
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-补充：整车碰撞试验视频
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-2-7：基于等效方波的质量弹簧模型及约束系统刚度设计
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-2-8：碰撞波形与乘员的约束系统设计匹配（上）
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-2-9：碰撞波形与乘员约束系统设计匹配（下）
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-3-1：冲击载荷下人体的受伤机理
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-3-2：冲击载荷下人体的力学响应
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-3-3：人体的损伤容限
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-3-4：人体冲击力学的试验方法
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-3-5：冲击载荷下人体胸部的力学响应
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-3-6：人体胸部碰撞损伤容限
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-3-7：冲击载荷下人体头部的力学响应与碰撞损伤容限
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-3-8：人体其他部位碰撞损伤研究
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-作业1
-4-1：碰撞假人演变和开发历史
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-4-2：混III 50百分位假人的结构
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-4-3：其他碰撞假人
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-4-4：假人的生物逼真度控制和改进
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-4-5： 碰撞假人主要结构介绍
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-4-6：典型整车碰撞试验过程介绍
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-4-7：典型滑车碰撞试验
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-补充1 正面100%重叠刚性壁障碰撞试验
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-补充2 正面40%重叠可变形壁障碰撞试验
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-补充3 可变形移动壁障侧面碰撞试验
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-5-1：安全带与气囊的功能
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-5-2：安全带结构
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-5-3：气囊的结构与工作原理
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-5-4：气囊的潜在危险性
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-5-5：气囊对离位乘员的危险性
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-5-6：碰撞感知的概念与难点
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-5-7：点爆策略的制定过程
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-5-8：周青教授解读汽车乘员约束系统工作原理
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-6-1：汽车座椅的结构
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-6-2：颈部挥鞭伤及影响因素
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-6-3：座椅的功能和碰撞安全性设计
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-6-4：防挥鞭伤的原理和保护装置
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-6-5：座椅刚性和柔性的争议
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-6-6：基于座椅滑动的尾撞乘员保护
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-6-7：座椅主要结构及功能介绍
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-6-8：基于座椅滑动的尾撞乘员保护(会议报告版)
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-作业2
-7-1：儿童乘员碰撞保护问题
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-7-2：儿童身体生物力学特性及伤害研究
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-7-3：获取儿童损伤生物力学特性数据及儿童假人设计
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-7-4：儿童乘员约束系统
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-7-5： 儿童乘员约束系统碰撞性能评价
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-7-6：儿童座椅台车试验过程介绍
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-7-7：儿童约束系统使用正确与否的对比
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-8-1：碰撞法规试验的单一性与交通事故的多样性
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-8-2：自适应乘员约束系统优化仿真平台
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-8-3：可调式乘员约束系统构型优化结果56kph工况
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-8-4：可调式乘员约束系统构型优化结果40kph工况
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-9-1：侧面碰撞保护设计评价方法
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-9-2：侧面碰撞过程分析
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-9-3：髋部缓冲衬垫设计考量举例
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-9-4 ：侧面碰撞缓冲衬垫设计
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-9-补充1：车与车侧面碰撞试验
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-9-补充2：C-NCAP可变形移动壁障侧面碰撞试验
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-9-补充3：侧面柱碰撞试验
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-9-补充4：可变形移动壁障侧面碰撞试验
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-10-1：乘员头部碰撞问题的背景
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-10-2：力学建模及其依据
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-10-3：研究结果如何指导乘员头部碰撞保护设计
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-10-4：乘员头碰撞小结
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-作业3
-11-1： 行人碰撞事故特点及伤害
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-11-2：行人下肢碰撞损伤机理研究
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-11-3：行人安全评价方法、法规及实验模块
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-11-4： 基于行人模块试验评价方法利弊
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-11-5：车辆前端结构的行人碰撞保护设计
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-11-补充1 行人碰撞保护中成人及儿童头模块碰撞试验
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-11-补充2 行人碰撞保护中下肢模块碰撞试验
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-12-1：薄壁管件轴向压溃设计和分析
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-12-2：塑性铰的概念
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-12-3：薄壁方管轴向压溃变形模式和机理及其力学模型
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-13-1：结构和材料碰撞响应之复杂性
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-13-2：冲击载荷下材料的表征与测试-材料特性的复杂性
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-13-3：冲击载荷下材料的表征与测试-应用环境的复杂性
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-13-4：冲击载荷下材料的表征与测试-试验设计与优化
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-13-5：碰撞载荷下材料和结构的建模与仿真
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-作业4
-14-1：影响两车相撞安全性的因素
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-14-2：具体说明重量、刚度、几何尺寸等如何影响两车相撞安全性
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-14-3： 不同重量级别汽车的安全性设计
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-14-4：事故统计及车重的发展
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-14-5：轻量化技术对汽车安全利大于弊
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-15-1：电动车事故
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-15-2： 电动车电池排布及电池的细观结构
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-15-3： 电池的起火条件及设计准则
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-15-4： 电池碰撞安全性研究
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-15-5：小型轻量化电动车的碰撞安全性研究
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