当前课程知识点：汽车底盘构造 > 第5章 自动变速器 > 5.3 AT中的液力变矩器 > Video
这一节我们介绍
液力自动变速器中的液力变矩器
液力变矩器在车上的安装位置
是位于行星齿轮变速箱
和发动机之间
相当于是传统的（手动挡车上）离合器的位置
因此它也是液力自动变速器
这种车型的一种起步装置
液力变矩器最早
是由欧洲的一个科学家
叫费丁格尔于1907年发明的
最早使用在船上
液力变矩器是AT的一个核心组件
它属于是动液传动装置
在液力变矩器工作的时候
它内部是充满着油液
这里的油液是它传递动力的介质
通过油液
它把发动机输入的动力
连续自动地传给输出轴
并且在一定的情况下
还有改变放大发动机转矩的能力
因此这种装置就是非常的
适合车辆的使用特性
归纳起来
液力变矩器的主要功用
有以下几个方面
首先它起到自动离合器的作用
第二个它能够传递动力
就是通过动液
通过液体的这种流动
来传递动力
第三个它还在一定范围内
具有增加
增大发动机扭距的能力
这个有点像
变速器的减速增扭一种作用
但是它增扭的范围和区域
程度是有限的
所以在后面往往还需要结合
行星齿轮的变速器
第四个是有缓和振动 缓冲发动机
因为脉动（做功）工作
带来的冲击这种能力
第五个是能够替代飞轮
我们知道发动机
它需要有个飞轮
来使得发动机的运转更加平稳
液力变矩器本身
就具有相当的转动惯量
所以一般是在AT车上
就用它来替代飞轮
就没有像传统的
那种铁疙瘩的飞轮
还有一个作用就是驱动油泵
因为整个AT都是一个液控的
液压操纵的装置
它必须要有相应的液压源
这个液压源（油泵）它是由
液力变矩器来进行驱动的
液力变矩器主要有
（以上）这几个方面的功能
液力变矩器
平时看着是一个环状的部件
这个大部件本身外面有壳体
这种壳体一般分为
前壳体和后壳体
最后合拢之后在中间
把它焊接（或栓接）在一起
它的前壳体上
一般会有一些安装孔
这样跟曲轴（末端）通过一些合理的结构
跟曲轴连接在一起
这是它的前壳体
它的后壳体上
在它的内部直接安装在壳体上
有一系列的叶片
这个叶片组成像离心的
液压泵一样叶片的布置
一转起来之后
它像个离心泵一样
所以把它叫泵轮
这个泵轮实际上
它的轮（叶）跟后壳做成一体
这是液力变矩器
一个重要部件 泵轮
跟泵轮相对的
跟（泵轮）叶片相对的还装着一个叫涡轮
这个涡轮本身跟泵轮的壳体
和泵轮本身在机械上
是没有联系的
涡轮的中间有花键孔
它能通过花健轴
把动力传给后面的
行星齿轮变速器
涡轮跟泵轮的叶片
是并排放在一起
中间一般隔着很小的几毫米的间隙
这是涡轮 这是个从动件
刚才讲泵轮是个主动件
在泵轮和涡轮之间
靠中心的位置还装着一个导轮
这个导轮它通过一个单向离合器
连到变速器的壳体上
这个单向离合器只允许
导轮跟着发动机的方向旋转
一般都是从发动机动力传动方向看
是允许它顺时针旋转
不允许它逆时针旋转
这就是导轮
导轮通过中间也有花键（孔）
连在变速箱的壳体上
刚才讲到这儿呢 （变矩器内）有泵轮
涡轮和导轮这三者合在一起
如果把它从中间剖开截面看
它是三个（组）叶轮
三个叶轮在工作的时候
形成液流的一个循环圆
形成液流的一个（循环）通道
在现代汽车的液力变矩器
还有一个部件叫锁止离合器
早期的液力变矩器没有
后来从上世纪
可能在七八十年代之后
很多液力变矩器上
（开始）装有锁止离合器
这个锁止离合器
它有一个可动部分
是跟涡轮连在一起的
在它的端面部分有摩擦材料
液力变矩器的前壳体的
内部的端面地方有一个加工面
液力变矩器在某些工作模式下
（通过）加大锁止离合器后部
一般是加在后部腔室的（油液）压力
这里的油压大了之后
就把刚才讲的锁止离合器的
可动部分就往前推
通过把（带）摩擦材料（的可动部分）
给推靠在变矩器的壳体上
这样就相当于把（变矩器）壳体
和涡轮锁在一起
实际上相当于把泵轮
和涡轮机械地锁在一起
这时候整个液力变矩器本身
就不起（液力传动的）作用
就相当于是一个机械的（传动部件）
发动机的动力直接通过
机械的方式传给后面的
行星齿轮变速器
这种（通过）机械的锁止（实现传动）之后
因为发动机是脉动（工作）的
在锁止离合器上
一般也会带有扭转减振器
来衰减发动机 因为（变矩器）锁止的时候
因为它是机械的传动方式
（从而）减少（传动）过程中的扭转振动
这种液力变矩器的组成
一般在学名上把它
叫单级的双相三元件
综合式的液力变矩器
这个说起来比较拗口
单级指的是只有一个涡轮
双相是指液力变矩器本身
是有变矩和耦合两种工况
三元件指的
就是（只有）泵轮 涡轮和导轮
三个基本的元件
这里为后面理解方便
再重点讲讲什么叫双相
双相就是液力变矩器
它能够使得车辆在车速（低）
在低速或者在静止起步的时候
它能够工作在
放大发动机转矩的模式
这种叫变矩模式
在这种模式下
它通过涡轮
把变矩器的输入转矩
通过涡轮往后传递
它在传递过程中
不仅能够把转矩传出去
而且还能一定程度放大（转矩）
典型的在静止起步的时候
它甚至能放大到
两倍以上的发动机转矩
而在车速比较高的车速情况下
它工作在一种叫耦合器模式
这时候相当于转矩基本上
是1:1的传递比例
也就是说液力变矩器的这种（工作）模式
它是自动的适应的
自适应的一种工作方式
不需要外面的增加人为的
或者说别的控制方式来进行控制
它综合了液力元件的
多重的 双重的优点
低速的时候是变矩
高速的时候就是耦合工况
因此就称之为
综合式的液力变矩器
下面来看看液力变矩器
内部详细的构造
首先是泵轮
这个泵轮它是一个剖视图
这是一个液力变矩器把它剖开
这边相当于是驱动盘
是一个薄的重量不大的元件
它把液力变矩器跟曲轴连在一起
剖视图上看它是一个内部（有空腔）的壳体
在它的后端
相当于在发动机这边看
后端沿着壳体内部
加工有很多径向叶片
这种叶片就是泵轮的叶片
因为叶片是连在
变矩器的壳体上
壳体由发动机带动
发动机只要一运转
它会带着叶片
跟发动机同样的速度在旋转
由于这种叶片安排布置
就可以把液流像离心泵一样
把液流给泵出甩出来
这时候就相当于
把发动机的能量
转变成液压油的动能
从外面这一圈把它甩出来
甩出来的叶片（实际指液流）给谁呢
跟它对面放着的涡轮
涡轮跟液力变矩器的壳体
和泵轮没有机械上的联系
它们之间隔一个
很小的几毫米的间隙
它是通过中间的花键孔
套在变速器的输入轴上
变速器输入轴是外花键
它是花键孔套在花键轴上
涡轮的这种叶片安装形式
曲率方向跟泵轮是不一样
因为它是受力
要迎受泵轮甩出来的液压油
为了方便（传动）
把液压油的能量给（充分）吸收掉
传递到后面去
它的叶片一般是
往往跟泵轮叶片（曲率方向）是相反的
但是它是弧形的叶片
泵轮泵出来的液压油
经过（涡轮）弧形的叶片之后
能量就减少 把一部分能量
转变成涡轮上面的机械能量
往后面去传递
因此（涡轮）叶片的方向会导致液流
从涡轮的外圈进来之后
从内部靠着中心的位置回去
往泵轮方向去回流
这时候由于叶片上的回流
出来液流的方向
在低速的时候
或者在起步的时候
跟泵轮的旋转方向相反
这部分反方向的液流
（如果）不加控制的继续回到泵轮
它会阻碍泵轮的运动
对传动是不利的
这时候就需要在
涡轮和泵轮之间加上一个导轮
导轮中间位置是通过
单向离合器跟变速器的壳体
连在一起
通过导轮把刚才看到涡轮
中心部位出来的液流方向
它跟泵轮发动机的（旋转）方向相反
强制的通过导轮上面的叶片
强制让液流改变一下方向
改变成跟泵轮旋转方向一致的液流
然后回到泵轮
实际上就是起到增大扭距
增大驱动力
（使液流）向有利于驱动方向流动
因此导轮实际上是
液力变矩器之所以叫变矩器（的关键）
它的核心是增加了一个导轮
导轮为什么要通过一个单向离合器
来固定在变速器壳体上
而不是直接固定在变速器壳体上
主要是在低速和静止的时候
涡轮的液流方向跟泵轮方向相反
如果车一旦行驶起来之后
涡轮的转速逐渐的越来越高
在这种高转速下的时候
除了原来液流相对的速度
（涡轮）它会带上牵连速度
在圆周方向跟着（泵轮）旋转
有一个圆周方向的速度。
这两个速度合成之后
合成的液流方向
有可能慢慢的就会变
变到一定程度
这时候有可能
就不再跟泵轮（旋转）方向相反
（而是）跟泵轮（旋转）方向一致
如果这时候泵轮（实际指导轮）是固定的
液流就开始冲击
导轮叶片的背面
如果导轮还在固定不转的话
对传动有起到一个阻碍的作用
所以必须加一个单向离合器
在车速高的时候
单向离合器就分开
引起导轮跟发动机的方向旋转
保证从涡轮在高车速下
回来的合成液流
跟泵轮液流方向一致
直接就回到泵轮
能够有利于提高传动效率
这时候相当于
整个液力变矩器不再是变矩
而变成了耦合的模式
所以液力变矩器很巧妙的
加了一个带有单向离合器的导轮
单向离合器有两种形式
一种叫楔块式
这种单向离合器分为外座圈
外座圈连着加工的导轮叶片
中间还有个内座圈
内座圈通过花键管
（套在花键轴上）连到变速器的壳体上
在内圈和外圈之间有保持架
有内外保持架支撑着楔块
这种楔块是一种不规则的形状
它在两个对角线方向
长度不一样
在长对角线方向的长度（A）
比内外座圈之间的距离（B）
要大于B
短的对角线方向
它的距离（C）又比B小
比内外座圈（间距）要小
因此从涡轮出来的液流
冲击导轮叶片的正面
也就是内弓面
导轮的叶片是个弓形
冲击它的内弓面 也就是正面
导轮就有逆时针旋转的趋势
这时候通过楔块
A对角线就会顶住（外）座圈
就限制了导轮逆时针旋转
当车速比较高的时候
从涡轮出来的液流
已经开始冲击
导轮（叶片）背面的时候
在冲击力的作用下
楔块就转过（一个）角度
（对角线）C的方向转到C（实际指B）的位置
阻碍导轮旋转（的因素）就不存在了
导轮就能够跟液流一起
高速的旋转
就进入到耦合模式
这是楔块式
另外还有一种模式
是滚柱式单向离合器
这个内外座圈类似
但是在座圈这个地方加工了一个
沿着圆周方向是一个楔形槽
在这个楔形槽里放了一个圆柱
楔形槽窄的地方
要比圆柱的直径小
大的地方比圆柱直径要大
圆柱通过一个片形的
打了几个折的片形弹簧顶着
导轮需要逆时针旋转的时候
运动趋势加上片状弹簧
把滚柱卡在窄的地方
限制导轮的逆时针旋转
顺时针旋转的时候
滚柱就会跑到比较宽的位置
它就可以自由的旋转
单向离合器有这两种形式
现在的液力变矩器还有第四个（元件）
就是锁止离合器
它是在适当的工况下
把涡轮和泵轮锁在一起
实现动力直接传递
这时候液力的损失就没有了
工作效率接近百分之百
锁止离合器一般位于
涡轮的前端
有活塞 减震盘和传动板
这些零件构成的
锁止离合器中
一般都带扭转减振器
适应不同的车型它有两种
一种是汽油机用的
一般用一级扭转减振器就够了
柴油机压缩比大
工作起来脉动更大一些
往往会用双级的扭转减振器
可以更好的把柴油机
更大的脉动给很好的衰减下来
过去液力变矩器的锁止活塞
锁止的时侯
它的加压方向在泵轮涡轮腔里面
把这个腔的油压加大
推动锁止活塞往前移
把涡轮和液力变矩器壳锁在一起
这种锁止有一种方式是
必须让液力变矩器
泵轮 涡轮工作腔里的油压
来调节它
当然 这个腔的油压调节
还要受到其它因素的制约
实际上控制起来不一定（都）会兼顾（各种因素）
你在锁止的时侯也要兼顾其它（要求）
比如让液力变矩器
能够可靠的在工作
它的油压也会受到别的因素影响
现在的一种（锁止）方式是什么呢
就是把锁止的活塞
放到液力变矩器的最前端
也就是说
它工作的油压跟后面讲的
液力变矩器的泵轮 涡轮
所在的腔室的油压独立开来
也就是解耦
解耦之后就可以独立的
不用考虑其它因素
适时的对锁止离合器进行锁止
这种方式就可以有更多的机会
对液力变矩器进行锁止
更有利提高（采用）液力自动变速器
汽车的燃油经济性 降低油耗
下面介绍液力变矩器
有两种工作模式
一种是变矩一种是耦合
三个叶轮放在一起
为什么就能把转矩变大
能够把发动机的转矩放大
不仅能够传递还能够放大（转矩）
在多年的教学中
这是比较难以理解的环节
首先从液流的角度回顾一下
液流方向实际是（从）泵轮的外缘
把液流甩出来
泵出来之后
从涡轮的外缘进去
在外缘部分实际上是
泵轮通过液流去推动涡轮
从涡轮出来的（液流）
特别是低速和静止的时候
从涡轮底下出来的液流
它的方向跟泵轮的旋转方向是反的
从这个图里可以看到
反着的液流正好冲击到
导轮弧形叶片的正面
冲击弧形叶片
导轮的叶片就会
把液流强制改变方向
涡轮从下面用液流推导轮
导轮根据物理作用及反作用（原理）
导轮本身因为单向离合器锁止
它是不转的
你推我 同样有个反作用
也是通过液流的反作用
（导轮）就会对涡轮有个反作用（力）
（导轮）对涡轮的反作用力
跟泵轮方向
跟泵轮推涡轮方向是一样的
涡轮就会受到
外面（泵轮）在推它 内部（导轮）在顶它
相当于涡轮是（受到）外推内顶（双重作用）
外推相当于
（泵轮）把发动机的转矩传给涡轮了
导轮也会通过（液流在）内部顶涡轮
也会有另外一个作用力
这个作用力实际上
是额外带来的收益
这两个收益加起来
最后涡轮得到的转矩
实际上要比发动机的转矩要大
这就是液力变矩器
为什么能够放大转矩的原因
涡轮从上面接受的
泵轮传过来的发动机的转矩
内部导轮通过锁止以后
导轮通过液流反推涡轮
给涡轮额外的驱动力
这两个驱动力加起来
导致涡轮得到的转矩
输入给后面的齿轮变速器的转矩
要比发动机的转矩要大
这就是它的变矩的功能
能够产生（变矩作用）的关键是
涡轮的液流必须是
出来的液流一定要冲击
导轮叶片的正面
涡轮出来的液流方向
基本跟泵轮方向相反方向出来
才能让导轮有机会
通过液流反作用力给涡轮（增大转矩）
如果液流方向
不再推导轮 跟导轮相切
甚至跟导轮背面 （以）方向相反（的方式）
冲击导轮背面的时候
就没有额外的反作用力
如果冲导轮的背面
作用力是反的
这个反作用力作用到涡轮上
可能使涡轮力矩
比发动机力矩还要小
这时候要让单向离合器解锁
让导轮去旋转
不让它冲击导轮背面
这个作用力就不存在
起码保证涡轮的转矩
（至少）是发动机的转矩
不会减少 起码是等于发动机的转矩
（以上就是）从液流对涡轮的作用来理解
它为什么会变矩
处于一种变矩的模式
当然 如果液流是通过泵轮 涡轮 导轮
来回循环的流动
当然这不是一个固定的圆
在空间上实际
是空间的一个螺旋圆
圆周方面的螺旋圆
我们可以想象
把这个涡轮 泵轮和导轮
想办法给它展开
到一个平面上
把它展开到一个平面上之后
就得到液流（流动）的一个平面展开图
这个平面展开图上
有一些弯曲的
叶片的就代表
泵轮 涡轮和导轮的
叶片的方向
原来空间螺旋的液流
在平面图上
它就变成一个波浪线
这个B代表的是泵轮
这个W代表是涡轮
D代表是导轮
这边为了便于连接起来
这边又多画了一个泵轮
实际上两者是没有（同一个）的
在空间上是把它卷起来
卷起来是相当一个圆管状的
一个环管状的构件
从泵轮出来的叶流
它是往左斜上方冲击涡轮
把发动机的动力传给涡轮
让涡轮的叶片就得到一个作用力
这个涡轮（得到的）作用力（FB）
由于涡轮叶片曲率的影响
它出来的液流在低速的时候
它出口的速度比较低
它（就）冲击导轮叶片的正面
这时候导轮正面
给它另外一个反作用力
这个作用力也作用到涡轮上（FD）
这两个力合成起来（FW）
涡轮最终输出的力矩
实际上就等于
泵轮和导轮的力矩之和
这个地方力的合成关系
我们也能够来理解
它为什么能够在涡轮上
转矩得到放大
前提是液流
在涡轮出口这个位置
液流自身有个速度
速度沿着流线方向的速度
因为这时候（汽车）速度比较低
或者在静止状态下
涡轮出口处沿著
圆周切向方向的速度比较小
最终合成的液流的速度
基本上能够以很大的角度
去冲击导轮的正面
随着速度的提升
比如在这里
车速已经到一定程度了
因为车速
车轮跟涡轮是连在一起的
这时候涡轮的速度
沿着圆周方向的速度就增加了
如果（沿着）液流流线的速度
不变的情况下
它合成速度的方向
就渐渐地
角度发生了变化
并且往上抬
抬到图中这个位置的时候
它刚好跟导轮的叶片相切
导轮就没法通过液流
对涡轮有反作用力
导轮这时候的作用力等于0
这时候涡轮上只有泵轮从上面
通过液流给它有个作用力
传递给它动力
这时候进入耦合点
泵轮和涡轮的扭矩是相等
这个叫耦合点
在耦合点之后车速进一步提高
合成液流的方向就冲击导轮背面
导轮在单向离合器的作用下解锁
导轮自由旋转 导轮（作用）就不存在
涡轮出来的液流
很自然的流（回）到泵轮
最后进入到
一种耦合器的工作状态
涡轮扭矩等于
发动机传给泵轮的扭矩
这就是液力变矩器为什么
在低速和静止的时候
是变矩的工况
速度高了就进入到耦合的工况
在这里就把液力变矩器的几个元件
和它的工作原理再总结一下
泵轮是液力变矩器的主动元件
把发动机的机械能
转变成液力变矩器液压油的动能
简称ATF
涡轮是一个从动元件
它把ATF的动能
转变成涡轮轴上的机械能
导轮把它叫反作用元件
这个非常的确切
正因为它有反作用
它通过液流把反作用力传给涡轮
使涡轮的力矩得以放大
起到增扭的作用
（以上）把液力变矩器做一个总结
液力变矩器在工作过程中
特别是在变矩工况的时候
泵轮和涡轮的速度不一样
特别在速度差比较大的时候
液流在里面流动
（克服）阻力会产生大量的热量
也会使自动变速器油（的温度）
会上升到很高的温度
在AT的车上都会有
设置一个散热器
用来冷却自动变速器的油
保证自动变速器的油
处于合理的温度范围
能够保证变速器的可靠工作
液力变矩器我们就讲到这里
-1.1 汽车简要发展历程
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-1.2 汽车底盘的定义和功能
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-1.3 汽车底盘的技术发展现状和趋势
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-1.4 汽车底盘实景教学
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-第1章课后作业
--第1章课后作业
-2.1 传动系统的功用和分类
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-2.2 传动系统布置型式
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-2.3 电力传动系统介绍
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-2.4 传动系统实景教学
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-第2章课后作业
-拓展教学—北汽新能源EU5纯电动乘用车电机驱动系统组成介绍视频
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-拓展教学—北汽新能源EU5纯电动乘用车电机驱动装置介绍视频
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-拓展教学—北汽新能源EU5纯电动乘用车四合一智能电控装置拆解视频
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-3.1 离合器概述
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-3.2 摩擦式离合器工作原理
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-3.3 离合器盖总成
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-3.4 膜片弹簧离合器
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-3.5 干式双离合器
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-3.6 从动盘
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-3.7 从动盘中的扭转减振器
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-3.8 离合器操纵机构
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-3.9 离合器部分实景教学视频
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-第3章课后作业
-4.1 变速器的功用和原理
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-4.2 变速器的类型
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-4.3 变速器的换挡方式
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-4.4 三轴式变速器
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-4.5 两轴式变速器
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-4.6 双离合变速器(DCT)
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-4.7 同步器
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-4.8 变速操纵机构
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-4.9 手动变速器实景教学
--Video
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-第4章课后作业
-5.1 自动变速器概述
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-5.2 液力自动变速器（AT）概述
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-5.3 AT中的液力变矩器
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-5.4 AT中的行星齿轮传动机构
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-5.5 AT中的换挡执行机构
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-5.6 AT中的液压操纵系统
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-5.7 无级变速器（CVT）
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-5.8 混合动力变速器
--Video
-5.9 自动变速器实景教学
--Video
--Video
--Video
-第5章课后作业
-拓展教学—丰田卡罗拉和雷凌双擎混合动力系统组成介绍视频
--Video
-拓展教学—丰田卡罗拉和雷凌双擎混合动力乘用车镍氢动力电池包拆解视频
--Video
-拓展教学—丰田卡罗拉和雷凌双擎混合动力乘用车逆变器-变换器总成拆解视频
--Video
-拓展教学—丰田卡罗拉和雷凌双擎P410混合动力变速器结构拆装分析视频
--Video
-6.1 万向传动装置概述
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-6.2 十字轴万向节
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-6.3 传动轴
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-6.4 等速万向节
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-6.5 驱动轴
--Video
-6.6 万向传动装置实景教学
--Video
-第6章课后作业
-7.1 最终传动和车轮传动概述
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-7.2 主减速器的功用和基本结构
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-7.3 双级和双速主减速器
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-7.4 主减速器的支承
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-7.5 主减速器的调整
--Video
-7.6 差速器的功用和原理
--Video
-7.7 普通差速器的工作特性
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-7.8 普通限滑差速器
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-7.9 托森差速器
--Video
-7.10 冠齿型限滑差速器
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-7.11 车轮传动
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-7.12 最终传动实景教学
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-第7章课后作业
-8.1 四轮驱动概述
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-8.2 分时四驱
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-8.3 固定分配式全时四驱
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-8.4 可变分配式全时四驱
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-8.5 适时四驱
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-8.6 独特型式的四驱
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-8.7 四轮驱动转矩矢量控制
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-第8章课后作业
-期中考试
-9.1 行驶系概述
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-9.2 车架
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-9.3 承载式车身
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-9.4 车桥
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-9.5 车轮总成
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-9.6 车轮定位
--Video
-9.7 汽车悬架概述
--Video
-9.8 悬架弹性元件
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-9.9 悬架减振器
--Video
-9.10 导向机构和横向稳定杆
--Video
-9.11 非独立悬架
--Video
-9.12 独立悬架运动学基础
--Video
-9.13 独立悬架类型
--Video
-9.14 电控悬架简介
--Video
-第9章课后作业
-行驶系实景教学 - 轮胎
--Video
-行驶系实景教学 - 主销内倾和后倾
--Video
-行驶系实景教学 - 弹簧
--Video
-行驶系实景教学 - 减振器
--Video
-行驶系实景教学 - 横向稳定杆
--Video
-行驶系实景教学 - BJ2020钢板弹簧悬架
--Video
-行驶系实景教学 - TATRA单横臂悬架
--Video
-行驶系实景教学 - 长城哈弗前后悬架
--Video
-10.1 转向系概述
--Video
-10.2 转向操纵机构
--Video
-10.3 机械式转向器
--Video
-10.4 转向杆系
--Video
-10.5 液压助力转向系统
--Video
-10.6 电控转向系统简介
--Video
-第10章课后作业
-液压助力转向器实景教学
--Video
-电动助力转向器实景教学
--Video
-角位移输出式转向器
--Video
-11.1 制动系概述
--Video
-11.2 鼓式制动器
--Video
-11.3 盘式制动器
--Video
-11.4 制动器间隙调整
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-11.5 行车制动操纵机构基础
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-11.6 伺服制动系统
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-11.7 动力制动系统
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-11.8 驻车制动系统
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-11.9 汽车防滑控制系统
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-11.10 混合制动及主动制动系统
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-第11章课后作业
-鼓式制动器的促动装置实景
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-凸轮促动与轮缸促动领从蹄式制动器比较实景
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-鼓式制动器间隙自动调整实景
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-盘式制动器实景
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-盘式制动器的驻车制动系统实景
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-盘鼓组合式制动器结构实景
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-真空助力器及制动主缸结构实景
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-长城哈弗制动系统布置实景
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-期末考试
