当前课程知识点：汽车底盘构造 > 第4章 手动变速器 > 4.5 两轴式变速器 > Video
这一节我们介绍两轴式变速器
两轴式变速器的结构特点
各个挡位的速比
是靠一对齿轮来获得的
它在这个变速器里头
有两根平行的轴
每个挡位是通过平行轴上的
布置的一对齿轮来获得的
另外还有一根倒挡轴
我们这儿给出这个图上
是一个两轴式的五速的变速器
这个输入轴上是有
各个挡位的相应的齿轮
它接合套是有两个
三挡四挡和五挡的接合套
是在输入轴上
在输出轴上也就是第二轴上
是有一个一二挡的接合套
在这里头还有一个特点
它在一二轴上
在一轴上有一个倒挡齿轮
在第二轴上
它没有专门为倒挡设一个齿轮
而是把这个二轴上的倒挡齿轮
我们注意看这个结构里头
是做在了一二挡的接合套上
这样可以节省变速器的
横向的轴向的空间
在挂倒挡的时候
这时候这个一二挡（接合套）
肯定是处于空挡的位置上
另外还有一根倒挡轴
它通过移动倒挡轴上的（倒挡）齿轮
同时跟第一轴上的倒挡齿轮
和第二轴上的一二挡
接合套上的倒挡齿轮啮合
这样实现倒挡
在这个变速器里头
它还把主减速器和差速器
给它集成在变速器里头
这样所有的这些形成一个整体
一般把这种我们称之为
叫变速驱动桥
也就是说变速驱动桥里头
不光有变速器
还把主减速器和差速器
给它集成在一起了
这样构成了叫变速驱动桥
这种布局方式非常适合
就是前置前驱的这种轿车
这样结构非常的简单也很紧凑
但是这种变速器刚才讲了
它每一个挡位的速比
是通过一对齿轮获得的
所以不能获得较大的速比
所以它大多数只适用于轿车上
因为轿车一般发动机的功率比较大
所以它对这个速比
一般有一些不大的速比
就可以满足它的要求
由于它每个挡位
都是通过一对齿轮来获得的
所以它的大多数挡位传动效率
都要比三轴式变速器要高
因为三轴变速器很多挡位
是（通过）两对齿轮来执行传动的
但是这些（挡位的）传动效率
又没有三轴式变速器直接挡（传动效率）高
变速（驱动）器的（主减速器）这个型式
在我们这个图里头
它给的是一个圆柱齿轮的
因为从这个结构里头看
它是一个发动机横置
驱动的一个变速驱动桥
如果用在纵置发动机
前轮驱动的车上
这时候主减速器不光要进行减速
还要改变一下力矩的转动方向
这时候就要用锥齿轮进行设计
这里我们给出了两轴式的
一个五挡的变速器
以及它结构简图的画法
然后在这里头
还就着变速器画出了一个
挡位即一挡动力的传递路线
前面我们介绍三轴式变速器的时候
也做了相应的介绍
这儿我们就不详细的来进行分析
希望同学在这个学习中经常注意
结合一些变速器
自己要多画一画（结构简图）
熟练之后就又准又快的把它画出来
三轴式变速器和两轴式变速器
进行比较 它（们）有一些不同点
第一 输入轴和输出轴
三轴是同轴的
也就是输入和输出
都在一轴和二轴上都是同轴的
而两轴式变速器（输入轴和输出轴）是平行的
也就是不同轴的
传动效率刚才讲过了
就是三轴式变速器除直接挡之外
所有挡位效率比两轴式要低
（而）直接挡 三轴式变速器有直接挡
但是两轴式（变速器）没有
速比范围三轴式变速器比较大
两轴式（变速器）比较小
适用（车型）一个是乘用车
一个是商用车
下面我们来讨论一下几个问题
这对所有的变速器都是适用的
不光是两轴式变速器
第一个就是变速器的挡位数
一般无论是对（什么类型的）汽车来讲
从动力性和经济性角度出发
挡位数越多实际上就增加了
发动机发挥最大功率（点工作）的机会
也提高了增加发动机
在低燃油消耗区工作的机会
这样对汽车的动力性
和燃油经济性的改善
都是有帮助的
挡位数的多少还会影响
各个挡之间的传动比的比值
一般这个传动比值是什么
比如说一挡的速比
跟二挡速比之间的比不能太大
太大之后会造成换挡困难
也就是你这个速比差跳的太大
跳的跨度太大
会造成换挡不容易
一般认为这个速比
不同挡之间的传动比的比值
不宜大于1.7到1.8（左右）
这样对一个变速器来讲
如果它的最大传动比
和最小传动比的比值越大
实际上需要的挡位数就越多
重型商用车因为它的吨功率
要比乘用车要小得多
就是说每吨的重量
所占有的发动机的功率
要比乘用车小得多
所以为了获得更大的牵引力
一般是需要加大
传动系的传动比
这样就务必要增加
变速器的挡位数
但是通常的变速器
挡位数一般超过六的时候
采用一个单体的变速器
结构就会庞大复杂
这时候往往会
采用组合式的变速器
结构上更合理
这种组合式的（变速器）
一般是用一个主（变速）箱（有）4到5个挡位
再通过副（变速）箱通常是两个挡位
甚至在前后都加副（变速）箱这种方式
可以获得更多的挡位
这是第一个问题就是挡位数
第二个就是倒挡轴的布置问题
倒挡轴在变速器中的布置好坏
对它的传动 实现倒挡的时候
它的（倒挡轴）弯曲变形影响很大
一般的变速器
如果从变速器的
输入轴端往后看的话
倒挡齿轮我们希望它
布置在右侧更合理一些
为什么呢
因为通过布置在右侧和左侧
我们可以通过受力分析进行比较
发现布置在右侧的时候
因为发动机输入跟输出这种旋向
因为发动机本身输入轴
是顺时针旋转的
它这个旋转方向
决定了（倒挡齿轮）放在右侧的时候
倒挡轴上受的合力是比较小的
如果放在左侧这个合力很大
这样的布置方式
对它来讲是不合理的
这是倒挡轴的布置位置问题
另外就是设置超速挡的问题
超速挡并不是所有变速器
都需要设置的
这个就需要根据车型使用情况
以及它的发动机的情况来定
往往设置超速挡的车
都是一些比功率比较大
就是单位质量车重
所拥有的发动机功率
比较大的汽车
在设置超速挡它什么时候用
是在路况比较好
载荷又比较小
或者空载的情况下
汽车的驱动能力不需要
为加速留出很大余地的时候
它可以用超速挡
可以获得更好的燃油经济性
为什么呢
因为在这种情况下的时候
它用了超速挡之后
实际上就等于
变速箱的输出轴的转速
要比输入轴
输入轴实际上就是发动机的转速
实际上也就是
变速箱的输出轴的转速
甚至要比发动机的转速还要低
在这种情形下行驶同样的路程
用超速挡曲轴转的（转动）圈数
就要比用直接挡时候
或其他挡位（时的转动）圈数要少
这样减少了活塞上下运动
所造成的摩擦损失
也减少了单位里程的油耗
所以在一些车型上
在一些工况下
合理地使用超速挡
有利于提高燃油经济性
两轴式变速器
我们就介绍到这里
-1.1 汽车简要发展历程
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-1.2 汽车底盘的定义和功能
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-1.3 汽车底盘的技术发展现状和趋势
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-1.4 汽车底盘实景教学
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-第1章课后作业
--第1章课后作业
-2.1 传动系统的功用和分类
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-2.2 传动系统布置型式
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-2.3 电力传动系统介绍
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-2.4 传动系统实景教学
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-第2章课后作业
-拓展教学—北汽新能源EU5纯电动乘用车电机驱动系统组成介绍视频
--Video
-拓展教学—北汽新能源EU5纯电动乘用车电机驱动装置介绍视频
--Video
-拓展教学—北汽新能源EU5纯电动乘用车四合一智能电控装置拆解视频
--Video
-3.1 离合器概述
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-3.2 摩擦式离合器工作原理
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-3.3 离合器盖总成
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-3.4 膜片弹簧离合器
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-3.5 干式双离合器
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-3.6 从动盘
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-3.7 从动盘中的扭转减振器
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-3.8 离合器操纵机构
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-3.9 离合器部分实景教学视频
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-第3章课后作业
-4.1 变速器的功用和原理
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-4.2 变速器的类型
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-4.3 变速器的换挡方式
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-4.4 三轴式变速器
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-4.5 两轴式变速器
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-4.6 双离合变速器(DCT)
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-4.7 同步器
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-4.8 变速操纵机构
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-4.9 手动变速器实景教学
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-第4章课后作业
-5.1 自动变速器概述
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-5.2 液力自动变速器（AT）概述
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-5.3 AT中的液力变矩器
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-5.4 AT中的行星齿轮传动机构
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-5.5 AT中的换挡执行机构
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-5.6 AT中的液压操纵系统
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-5.7 无级变速器（CVT）
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-5.8 混合动力变速器
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-5.9 自动变速器实景教学
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-第5章课后作业
-拓展教学—丰田卡罗拉和雷凌双擎混合动力系统组成介绍视频
--Video
-拓展教学—丰田卡罗拉和雷凌双擎混合动力乘用车镍氢动力电池包拆解视频
--Video
-拓展教学—丰田卡罗拉和雷凌双擎混合动力乘用车逆变器-变换器总成拆解视频
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-拓展教学—丰田卡罗拉和雷凌双擎P410混合动力变速器结构拆装分析视频
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-6.1 万向传动装置概述
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-6.2 十字轴万向节
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-6.3 传动轴
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-6.4 等速万向节
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-6.5 驱动轴
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-6.6 万向传动装置实景教学
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-第6章课后作业
-7.1 最终传动和车轮传动概述
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-7.2 主减速器的功用和基本结构
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-7.3 双级和双速主减速器
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-7.4 主减速器的支承
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-7.5 主减速器的调整
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-7.6 差速器的功用和原理
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-7.7 普通差速器的工作特性
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-7.8 普通限滑差速器
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-7.9 托森差速器
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-7.10 冠齿型限滑差速器
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-7.11 车轮传动
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-7.12 最终传动实景教学
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-第7章课后作业
-8.1 四轮驱动概述
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-8.2 分时四驱
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-8.3 固定分配式全时四驱
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-8.4 可变分配式全时四驱
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-8.5 适时四驱
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-8.6 独特型式的四驱
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-8.7 四轮驱动转矩矢量控制
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-第8章课后作业
-期中考试
-9.1 行驶系概述
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-9.2 车架
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-9.3 承载式车身
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-9.4 车桥
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-9.5 车轮总成
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-9.6 车轮定位
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-9.7 汽车悬架概述
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-9.8 悬架弹性元件
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-9.9 悬架减振器
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-9.10 导向机构和横向稳定杆
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-9.11 非独立悬架
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-9.12 独立悬架运动学基础
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-9.13 独立悬架类型
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-9.14 电控悬架简介
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-第9章课后作业
-行驶系实景教学 - 轮胎
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-行驶系实景教学 - 主销内倾和后倾
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-行驶系实景教学 - 弹簧
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-行驶系实景教学 - 减振器
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-行驶系实景教学 - 横向稳定杆
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-行驶系实景教学 - BJ2020钢板弹簧悬架
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-行驶系实景教学 - TATRA单横臂悬架
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-行驶系实景教学 - 长城哈弗前后悬架
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-10.1 转向系概述
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-10.2 转向操纵机构
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-10.3 机械式转向器
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-10.4 转向杆系
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-10.5 液压助力转向系统
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-10.6 电控转向系统简介
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-第10章课后作业
-液压助力转向器实景教学
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-电动助力转向器实景教学
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-角位移输出式转向器
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-11.1 制动系概述
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-11.2 鼓式制动器
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-11.3 盘式制动器
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-11.4 制动器间隙调整
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-11.5 行车制动操纵机构基础
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-11.6 伺服制动系统
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-11.7 动力制动系统
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-11.8 驻车制动系统
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-11.9 汽车防滑控制系统
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-11.10 混合制动及主动制动系统
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-第11章课后作业
-鼓式制动器的促动装置实景
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-凸轮促动与轮缸促动领从蹄式制动器比较实景
--Video
-鼓式制动器间隙自动调整实景
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-盘式制动器实景
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-盘式制动器的驻车制动系统实景
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-盘鼓组合式制动器结构实景
--Video
-真空助力器及制动主缸结构实景
--Video
-长城哈弗制动系统布置实景
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-期末考试
