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现在我们介绍一下最终传动

那么最终传动主要包括两个部件

一个是主减速器 一个是差速器

那么主减速器根据动力传过来的

从前面万向传动装置和变速箱过来

动力的方向不同有两种

一种是靠圆柱齿轮

像这种这种这是主减速器的从动齿轮

前头对发动机横置前轮驱动的车来讲

发动机的方向

如果我这是前进方向

那么发动机的方向跟它是90度的

那么到车轮的方向是一样的

所以通过圆柱齿轮进行一次减速

然后再通过后面我们说的差速器

把动力分到两个轮上

所以这种是横置发动机

就是主减速器是用一种圆柱齿轮

这个是大的从动的（齿轮） 前面有个小的

在变速器的输出轴上有一个小的

圆柱齿轮做一次减速

那么这是一种就是不需要改变方向的（主减速器）

还有一种是需要改变方向的（主减速器）

需要改变方向

就是说发动机

比如我举个最典型例子

比如发动机是前置后轮驱动的时候

那么从变速箱经过万向传动装置

传过来动力传到后轮的时候

它是这个方向过来的

因此它必须要用一个锥齿轮

我们看这个齿轮从侧面看

这个锥角是有一定锥度

那用一个圆锥的小齿轮

带动一个大的一个锥齿轮

实行一次减速

在减速的同时还可以

把原来的转矩的旋转方向是这个方向

改成这个方向

跟驱动车轮是一致的这个方向

这样就是实现了减速的同时

也改变了运动方向

那么转矩放大以后

就会经过我们说的这个差速器

这是一个普通的这种锥齿轮差速器

一般采用的都是这种锥齿轮差速器

那么这个差速器里头

它主要是有一个壳体

这个壳体一般跟主减速器的从动齿轮

连在一起

既可以增大从动齿轮的刚度

同时因为是连接成一体的

结构上也很紧凑

另外在这个壳体内部

有行星齿轮和半轴齿轮

半轴齿轮是在两侧

跟两边的驱动轴或者是车轮的半轴

相连 相连

那么在行驶的时候

因为车转弯的时候

由于路面的附加的作用力

最终作用在这两个半轴上（形成附加力矩）

最后这两个半轴往两个方向运动

促使这个差速器就工作

使得两侧半轴的速度不一样

是地面附加的作用力

引起的差速器的动作

所以产生这个差速动作

当然在产生这个差速动作的同时

整体大家都还在往前运动

但是在运动的过程中

相当于行星齿轮

也在发生一个自转以后

使得两边（半轴齿轮）的转速大体上都在往前转

但两个速度有略微的差异

这样适应车辆转弯或者说直行的时候

两边车轮的轨迹线不完全一样的时候

弥补两边车轮的运动学上的差异

这个就是普通的这种锥齿轮差速器（的工作原理）

但是普通的锥齿轮差速器

有一个最大的问题是什么

这个内磨擦力距非常小

稍微有一点动作

你看我这个手轻轻地动一下

它差速器立即就动作

这种特性好处是在好路上

（差速动作）反应非常敏捷

但是一旦某一侧车轮打滑的时候

不打滑的这侧车轮

也得不到足够的转矩

因为这时候就算你发动机

在发出再大的功率

也是被车轮快速的空转

白白的给它消耗掉

那么在这时候就需要什么

增大 一般采取的措施一种是锁止

把差速器整个给它锁住

就是不让行星齿轮

和半轴齿轮不让它有相对运动

这样整个钢轴

相当于变成一个刚性的一个整体

这样这一侧即使打滑

也可以把足够的动力传到不打滑（那侧车轮）

这样（帮助）脱困

但这种办法还有更好的一种解决方法

就是增大差速器的内摩擦

相当于变成一个防滑差速器

那么防滑差速器有几种不同的思路

一种就是在原来的

这种锥齿轮差速器的基础上

通过别的方式增大它的内摩擦

那么这里头主要是有三种方式

一种是叫转速敏感式

转矩敏感式和主动控制式

那么我们在这给了两个例子

分别一个是转速（敏感式）的

一个是转矩（敏感式）的

就是一个是转速敏感一个是转矩（敏感）的

我们看这个（最终传动）装置

这个就是一个转速敏感的

你看它的真正的差速器

还是一个锥齿轮差速器

但是在锥齿轮差速器这个地方 这边我们看

这儿是一个剖开的壳体

这里头有一些内片和外片 内外片

这里头实际上就是一个粘性联轴器

而且这个粘性联轴器

连的是两个半轴

所以这是一个轴式联系的

一个粘性联轴器

组成的一个限滑差速器

那么一旦在左右轮转动的

有速度差 不一样的时候

这个粘性（联轴器）这个内外片之间就有相对的转动

这样增大了差速器的内摩擦

这样某一侧车轮打滑

另一侧可以得到更多的转矩

这个是转速敏感式

那么这边还有一个防滑差速器

用的是转矩敏感式

而且我们看它的结构

而且是一个推压环式的

一个转矩敏感式的（限滑差速器）

我们看（里面）还是一个普通的锥齿轮差速器

但是在两头加上内外（摩擦）片

构成的一个摩擦片（式离合器）

一个摩擦的类似离合器一样的

一个内片

外片跟壳连 内片跟半轴齿轮相连

然后在这里头黄颜色的这个

就是两边各有一个推力环

这个推力环是跟行星齿轮轴（安装在一起的）

两个推力环中间是分开的

可以带着这个行星齿轮轴转动

这个行星齿轮轴在哪

就是我们说的就这个地方

你看这地方有个行星齿轮轴

带着它转动

那么当你带动行星齿轮的时候

由于这个地方有个斜面

那么你推着这个行星齿轮转动的时候

行星齿轮就反过来

就会使得这两个黄色的推力环

往两边运动

这样挤紧摩擦片

这样增大了差速器的内摩擦转矩

所以这是一个转矩敏感式的

为什么（称它为转矩敏感式的呢）

因为传给这个差速器

从主减速器过来给它的转矩越大

那么就是需要通过这个推力环

推行星齿轮轴这个推力越大

那这两个推力环分的就越开

这样内摩擦力矩就越大

那么另外还有一种是主动控制式的（限滑差速器）

主动控制式的

一般也是用多片的这个离合器

但是它的离合器片的压紧力

是靠液压或者电磁的方式

也通过电脑进行控制的

通过车载的电脑进行控制的

这样就是一个主动控制式的这种

我们刚才讲的都是在普通的

差速器的基础上

加上一些被动的或者主动的方式

增大它的内摩擦力矩

那么还有一些防滑差速器

用的是跟这个思路不一样的思路

这里头最典型的就是托森差速器

我这给出了两个 两代的托森差速器

这是第一代的 第一代的是一个什么

是一个就相当于是蜗轮蜗杆的这种托森差速器

相当于这是差速器壳

总的动力传给差速器壳

有差速器壳通过

一共是有六个圆周方向

我们看一共是六个 这个叫蜗轮

可能有同学说了

哪有这么小的蜗轮在这就是蜗轮

然后输出是有两个分别由这两边

我们看这两边里头有花键孔

我们看这里头这边有一个花键孔

内花键孔

这边也有一个花键孔

注意这边的花键孔有两个

注意看

里头那个花键孔是它的输出

外面这个花键孔是它的输入

相当于这个花键孔

是跟这个壳连在一起的

这种托森差速器一般是做什么

作为四轮驱动的轴间差速器

也就是说用它把变速器的动力

分别往前轮和后轮去分配的

那么变速器的（动力）就通过外面这层花键

传给差速器壳

然后再通过这个蜗轮带动这个蜗杆

通过里头那个细的花键孔

分别传给前后轮

由于这种蜗轮蜗杆

它传动方面 跟两个前后（轴）相连的

这个是蜗杆

这个是蜗轮

蜗轮蜗杆传动里头

从蜗杆到蜗轮传动的效率比较高

但是反过来从蜗轮到蜗杆

传动效率比较低

因此它就利用这个可以实现

在前轮打滑的时候

它可以把更多的转矩转移到后轮上

后轮打滑

也可以把更多转矩转到前轮上去

这是托森差速器

是美国的一家公司推出的

一共推出了三代

我们这还给出了第二代

第二代它用的是这种平行的

平行轴式的这种结构

也是用这种螺旋齿的这种传动副

但是它改用的是平行轴的传动方式

这个也是能够实现什么

是一个高摩擦的一个防滑差速器

而且这两个差速器

都是用机械方式实现的

实际上严格讲它也是一个转矩

限滑式的这种差速器

那么这个托森差速器在奥迪

在80年代中后期

把托森差速器整合到

它的Quattro四轮驱动里头

作为轴间差速器也就中央差速器之后

由于这个托森差速器

能够用机械的方式

自动的来实现转矩

在前后轮之间的分配

所以奥迪的Quattro

在结合托森差速器之后

有一段时间在拉力赛上

取得了非常辉煌的成就

也为它这个品牌成长壮大

立下了汗马功劳

最终传动的主减速器和差速器

相应的一些主要内容

我们就讲到这里

实际上关于车轮传动（这里就不讲了）

差速器我们刚才讲了

它是作为轴间差速器的时候

实际上还有一个环节是四轮驱动

那么四轮驱动部分实际上最核心的

就是动力怎么往前后轮去分配

其实前（轮）、后轮之间的轮间的

主减速器差速器

很多跟常规的车是很类似的

主要的就是差别在中央这个差速器

这个差速器有很多种不同的类型

这个具体的请同学们

可以去看我的相应的

关于四轮驱动的视频

去获得更多的这个（方面的）内容

最终传动部分我们就介绍到这里