Video在线视频

这一节我们介绍

可变分配式的全时四驱

固定分配式的全时四驱

由于它的中央差速器是普通的

“差速不差矩”的这种差速器

虽然可以通过差速锁临时的

将中央差速器锁止来提高通过性

但是对连续变化的路况的时候

操作繁琐

而且时机也很难准确的掌握

因此就不太实用

在这一方面可变分配式全时四驱

这种方案更有优势

它能够根据路况动态的调节

前后轮的转矩分配

常见的中央差速器

这种方案主要有以下几种

实现这种可变分配

全时四驱的方案

一种是被动式

即中央差速器采用被动式的

这种限滑差速器

这里头主要有一些转矩敏感式的

转速敏感式的等等这一类的

中央差速器 另外还有一种

中央差速器仍然用普通差速器

但是它结合的是电子差速锁

这种电子控制功能

从效果上也能够实现

改变前后轮之间的转矩的分配

另外一种就是中央差速器

采用主动（控制）式的限滑差速器

这种控制方案

也就是它可以根据车辆的行驶状况

和不同的工况

来动态的主动的来控制限滑差速器

的限滑能力

下面我们来挑几种典型的代表

来说一下

这种被动式的可变分配式的方案

一种就是把中央差速器

这个图里头就是刚才我们前面讲的

就是固定分配式部分讲的丰田的

把两个差速器

把中央差速器和前轮差速器

给它并排的集成在一起的方法里头

它也有一种版本是什么

它把中央差速器两个半轴

它用一个轴管套轴管的方式

引出两部分

这两部分跟一个粘性联轴器

给它连在一起

也就是说这是一种轴式布置的

中央（限滑）的差速器

把它中央差速器变成一个

轴式布置的粘性联轴器式的

这种限滑差速器

这样一旦前后轮

出现某个轮打滑的时候

它可以把更多的转矩

分配到不打滑的车轮上去

这是一种解决方案

还有一种类似的

四轮驱动的方案里头

它是用主动控制的方案

它里头加上了一组

液压多片的离合器

这个液压片的离合器

它一组片连的是中央差速器的壳体

一组联系的是通往前轮的 中央差速器

通往前轮的半轴上

这样液压多片离合器可以通过主动（控制）

通过电脑

根据车辆的行驶状况

动态地进行调节

（这样）它也可以动态的改变

前后轮的转矩的分配

所以这是一种主动式的

一种控制方案

另外一种可变分配（式的）

典型的就是托森（差速器）

中央差速器采用托森

这种差速器形式的全时四驱

这里主要以奥迪的quattro为代表

它是通过一种纯机械的方式

实现前后桥之间的一种机械的

转矩的一种动态分配

不借助任何的电子设备

响应比较迅速

可靠性和耐用性都比较好

它兼顾了公路性能

也兼顾了通过性能的一种全时四驱

在直线路面上行驶的时候

它这时候没有工作

通过它转矩50%对50%分到前后轮

在转弯的时候

它能够实现前后轮之间的差速作用

在这种情况下的时候

因为前轮总的来讲转到要比后轮要快

因此在这时候托森差速器一旦起作用

实际上还是会把相应的一部分转矩

多的往后轮上去分配

后轮转得慢多分配一些

一旦前轮比如说打滑的时候

这种情况下

它的优势就会把更多的转矩

分配到后轮上去

而且分配比前轮多达3.5倍的转矩

分配到后轮上去

这时候有助于它的脱困

如果是后轮打滑

那前轮也一样

可以分配到更多的转矩

这样也帮助它去脱困

在奥迪的quattro

车型的长期的发展中

它中间的很长一段时间

它都是在中央差速器上

采用了托森差速器

第一代它是一种空心轴式的

全时四驱

这是一种固定分配式的

后来它为了配合自动变速器

它还采取尝试过

中央差速器采用行星齿轮式的

后来从第二代开始

它已经在这些车上尝试了托森

T1型的托森差速器

在第三第四第五代

它分别也尝试了T1

同时有时候在第四代尝试T2

这种托森差速器

在第六代上

它尝试了T3型的托森差速器

到第七代从2010年开始

它已经开始采用什么

这种冠齿型的中央差速器

那也是一个高性能的一种限滑

可变分配式的中央差速器

因此在奥迪quattro

长期的发展过程中

它也是不断的尝试了

各种各样的方案

也在不断的优化去改进

创造了一系列辉煌的（成绩）

无论是公路赛还是在销售市场上

汽车市场上

获得了用户的广泛的认可

奔驰的4Matic

也是一种很有特色的四轮驱动技术

它的特点是前中后三套

都是普通的差速器

它在这里头

它在前后轮之间转矩的分配

它用一套4ETS这种技术

这种技术它能够在适时的时候

（自动）对某一个或者几个车轮

施加一些制动

当然施加制动车轮都是打滑的

附着状况不好的车轮施加制动

这时候可以把发动机的动力

更多的传到不打滑的车轮上去

但是它这种主要是通过

电子控制的方式来实现的

这个在速度不高的时候

这种电子控制装置

它能够照顾得过来

能够控制得好

如果在高速公路上的时候

速度很快

容许它快速进行响应的时间

比较短的时候

可能它的性能就会相对要弱一些

这是奔驰的4MATIC

这种四轮驱动技术

在这里头

还有很有特色的一个四驱系统

是路虎揽胜的

它叫全地形反馈适应系统

英文简称叫ATPC

传统的越野路况不好的情况下驾驶

是往往需要驾驶员

要有丰富的越野驾驶经验

比如适时的采取（相应）动作

有时候需要锁止差速器

有时候需要关闭动态的车辆的ESP

这种动态控制系统

全地形反馈适应系统

它是一种整合了

全车各种控制系统

一些关键的传动系

悬架 制动等等控制系统

把它整合在一起

形成了一套控制方案

这种方案形象的比喻

就相当于是在车内

随时相伴的一个驾驶专家

让驾驶员在适应特殊路段的时候

你只要把路段的模式给它选对

整个这套电子系统

自动的去帮你去协调底盘

传动系统 制动系统 悬架等

各个系统的工作的控制方式

也就这时候你只要管方向盘

这时候油门和刹车你都不用来管

脚可以离开油门踏板

它这里头要想实现这个功能

它核心的部件

就是它的中央差速器

它的中央差速器是一个非常紧凑

功能也非常齐全的差速器

它的中央差速器

是一个结合了行星齿轮的

锥齿轮的中央差速器

它的差速器

第一可以实现高低挡

通过行星齿轮相应机构的锁定

可以实现低挡和高挡

同时它里头

还加了一个多片的离合器

通过对多片离合器

进行主动的控制

它是靠通过一个电机

来控制多片离合器的夹紧程度

这样可以控制

相当于中央差速器的限滑能力

这些控制都是电机

通过相应的执行机构来实现的

有了这么好的中央差速器之后

再结合一些其它的（系统）

它可以实现我们刚才讲的

全地形反馈适应系统

这个全地形反馈适应系统

它可以应对的

主要有草地和雪地的路况

泥泞和凹陷沟槽的路况

还有沙土路况和岩石路况

这些路况

在不同路况的时候

它需要对整个车辆的传动系统

或者制动系统

采取一些控制的方式要求也不一样

这个如果让人来操纵的话

可能会比较繁琐

而且有时候也会误操作

在这路虎里头

它会做出一套ATPC全地形反馈系统

它针对这些地形

预先定义了很多一些控制的方式

它可以对发动机 对自动变速器

相当于加力器 实际上

就是中央差速器里头的高低挡

还有中央差速器

另外还有电子的牵引力

和动态的稳定系统的控制

还有悬挂

通过对这些系统

进行适应不同的路况

采取大家协调

互相互补的控制模式

实现最佳的一种控制效果

因此有了这种效果之后

给（人）一个直观的感觉

就是说在一些沙石

或者说岩石路面上的时候

你只要把模式一选择完之后

你的手只要管方向盘就可以了

你的脚可以离开油门和制动踏板

它能自动根据车辆的行驶状况

进行协调控制各个系统

这样一种是非常受欢迎的

当然它的技术难度开发难度

复杂性也比较高

可变分配的全时四驱

我们就介绍到这里