当前课程知识点：汽车底盘构造 > 第4章 手动变速器 > 4.6 双离合变速器(DCT) > Video
这一节我们讲解双离合变速器
双离合变速器
早些年主要应用在一些赛车上
差不多有十多年来开始渐渐的
在乘用车上得到广泛的采用
双离合变速器
英文的简称叫DCT
它是Dual Clutch Transmission的
一个简称
国内也经常也称之为DSG
DSG实际上是大众汽车的
一个注册商标
为它的双离合变速器
注册的一种商标
所以我们叫DSG实际上
说的是大众的一种商标的名称
真正公用的
这种普适的名称是DCT
双离合变速器结构上来讲
特别在乘用车里头
它仍然是一个双（两）轴式的变速器
但是它在设计变速器的时候
它是用了两套离合器
然后（按照）奇数挡位和偶数挡位（的不同）
是设计了两套
这种两轴式的变速器
然后在结构上把它
巧妙地给它嵌套在一起
形成的一种变速器
由于有两套离合器和变速器
它在换挡过程中
换挡是用控制单元
自动的来执行
一般的单离合器的
这种（手动）变速器
我们可以设想一下
我们在换挡的时候
往往是需要进入
这样的一个操作流程
首先驾驶员要踩下离合器踏板
然后把挡位从原来的挡位上
把它摘下来 然后再去选挡
选完挡之后
再去换到目标挡位上之后
再把离合器松开
然后车辆才能继续行驶
这一系列的动作
必须是串序发生的
就是每一个动作完成了
才能进行下一个动作
但是用了双离合器方案之后
我们可以设想在换挡过程中
它可以用这样一种方式进行
比如现在（所处挡位）是在奇数挡
比如说在一挡
（车辆）开始在工作了
一挡的离合器
和一挡的挡位是接合的
这时候它可以提前
把二挡的接合套
给它接合上去
但是二挡的离合器
是处于分离状态的（由于DCT结构特点此时并不影响一挡工作）
当需要换挡的时候
它就可以直接就把一挡
原来挡位的离合器 脱开
这时候把二挡的
偶数挡离合器给它接合上去
就是倒腾一下（奇数挡和偶数挡）离合器的
接（脱）开和接合
原来（一挡）离合器脱开
这个（二挡）离合器接合
就完成了换挡过程
这样的（换挡）形式在过去的
传统单离合器（加手动变速器的车型）里头
是没法用这种方式来实现（换挡）的
也就是它把很多一些（原来串行发生的）动作
（例如）下一个挡位的选挡
可以提前来进行
这样使得挡位的
换挡过程的动力中断（间隔）
就非常的小
这样它的舒适程度
相当于可以和传统的
这种液力自动变速器的
舒适程度相媲美
但是它整个传动结构的方案
跟手动变速器是一样的
因此它的传动效率比较高
油耗可以做到
跟手动变速器的车类似
（尽管）双离合变速器的变速传动机构
跟手动变速器一样
但是它在离合器和换挡操纵
是（由）操纵机构来自动完成的
刚才我们讲的双离合变速器
都是两轴式的变速器（方案）
也就是说它每一个挡位
速比的获得
是通过一对齿轮获得的
也就是说这里头是两个
一个是奇数挡
比如说是135
这个奇数挡
它是有一套两轴式的变速器
另外还有一套偶数挡246
这个挡位是另外一套（两轴式）变速器
也（各自）有相应的离合器
它把这两套嵌套在一起
对三轴式的变速器
如果在结构上做一些设计的话
也可以把它变成一个
双离合的三轴式的变速器
至于三轴式（DCT）的这种方案
可以请同学们课下自己去分析一下
看看怎么样解决实现
双离合（变速器）的这种操纵方案
双离合变速器它的离合器
有干式的和湿式的两种
湿式的这种双离合器
离合器本身工作比较平稳
传递的扭距也比较大
舒适性也比较高
可靠性也比较好
但是由于用湿式的（离合器）
它需要有一套复杂的液压系统
这样它的体积和重量
比采用干式双离合器的要大
油耗和成本也都相对要高一些
但是对于在一些大城市
（交通）比较拥堵的城市
走走停停老堵车的情况下
这种湿式的双离合器
往往更有优势一些
用干式的
因为它只要走走停停
车总是处于在低速的
这种爬行情况的话
干式的双离合器容易
总是处于滑磨状态
温度容易比较高
而用湿式双离合器
这方面情况就要好很多
下面我们分析一下
这个双离合器的
各个挡位是怎么（实现）变化的
以及它的传动路线是什么
首先我们看看
我们以大众的一款七速的
湿式双离合器变速器为例
来进行说明
这个图是一个湿式的
七速的双离合器
和变速传动机构的示意图
在这个图里头
我们看它所有速比
都是通过一对齿轮获得的
所以它也是一个
两轴式的传动结构方案
从轴上看
尽管它好像从这上面看
一共是有四根轴（或部分是轴管）
但是不能说
它是叫四轴式的变速器
因为它的每一挡位的速比
是通过一对齿轮获得的
所以它仍然是两轴式变速器
我们前面说的两轴式变速器
它不一定代表它就只有两根轴
而关键的是看
它每一个挡位的速比
是通过一对齿轮
还是两对齿轮来获得的
来区分它是两轴式的
还是三轴式的传动结构方案
在这个图里头我们看
左边这边就是发动机的飞轮
飞轮把动力传给一个双离合器
这个双离合器它里头是有两套
湿式多片的离合器
在这个图上是用两种颜色
一种是绿色
一种是浅蓝色
浅蓝色代表的是1号离合器
绿色是2号离合器
1号离合器管的挡位是奇数挡
就是1357挡
1357挡这儿有一根输入轴1
246和倒挡
是另外一个绿色的输入轴2
实际上它不是一根轴 是一根轴管
它套在输入轴1上的
它的输出轴其实有两根
这两根（输出轴）上分别布置着各个挡位（齿轮）
根据结构的需要
输出轴1和2上都相应的（布置有）
不一定是严格区分
是奇数挡和偶数挡两个（类）挡（位）
输出轴（1和2）上
都可以有奇数挡和偶数挡
下面我们来看一下动力的传递（路线）
我们首先假设这个车
从静止起步开始开车
首先是1挡
一般起步的时候用1挡来起步
这时候离合器是K1接合
这时候动力就经过输入轴1
经过（输入轴）1通过1挡的齿轮
传到输出轴1上的1挡齿轮
这样通过把动力
向主减速器去传递
在这里头动力依次经过的顺序是
离合器K1输入轴1
输出轴1 主减速器和差速器
把动力传给驱动车轮
这是1挡
在1挡工作的过程中
这时候它可以把2挡的接合套
相当于提前给它接合上
这时候需要换挡的时候
换到2挡的时候
只要把1挡的离合器（K1）的
工作的液压给它卸掉
把2挡的离合器的液压给它加上
把2挡的离合器的液压给它加上
这个挡位就自然的切换到2挡了
在2挡（工作）的时候
它的动力的传递路线是这样的
就是经过离合器K2
然后传到输入轴2 这个轴管上
通过轴管传到输出轴2
这个2挡齿轮上
通过主减速和差速器
把动力进行输出
与此同时3挡的接合套
也提前进行接合
这时候切换一下离合器的液压
这样就很自然的
很快的就接合到3挡
在3挡上经过离合器K1
输入轴1 输出轴2
主减速器和差速器
把动力就传到驱动车轮上
同样的4挡
传动路线就是进入到另一条
就是通过（离合器）K2输入轴2
然后到输出轴1
这样从（输出轴）1传到主减速和差速器上
也就是说输出轴（1和2上）
这（儿）两个有主减速器的两个（主动）齿轮
汇流到主减速器的从动齿轮（只有一个）上去的
这是4挡
5挡就切换到（离合器）K1传动的链路上
6挡又转到（离合器）K2和输入轴2
这个链路上
7挡又回到原来的（离合器）K1和输入轴1上
在这个变速器里头倒挡实现（方式上）
有一些特殊
它没有专门设置一个倒挡轴
它是在倒挡的时候
它是离合器K2接合
动力先传到输入轴2
输入轴2传到
输出轴2上的倒挡齿轮（实际是和2挡齿轮共用）
（也就是说）它首先把动力往输出轴2
输出轴2这个（2挡）齿轮（在此时）相当于
起到了倒挡惰轮的作用
从输出轴2上这个齿轮
再传到输出轴1
这上面有一个倒挡的齿轮
然后接着把这个动力
就传递给主减速器和差速器
因此在这个变速器里头
因为它（有）两根输出轴
所以它就巧妙地借用了（输出轴2上的齿轮作为惰轮）
不用单独的再设置一个倒挡轴
这个就是一个七速的
湿式双离合器的各个挡位之间
和传动路线的变化情况
与此同时就是对应的
干式的双离合器（变速器）
实际上就除了离合器
是采用干式的这种方式之外
后面这套变速传动机构
跟刚才讲的湿式的非常的类似
在这里它主要区别在离合器上
前面我们在离合器部分
也做了相应的介绍
就是说这里也有两个离合器
K1和K2
K1负责的是1357奇数挡
K2负责的是246和倒挡
唯一跟上面有区别的在这里
可能结构上的原因
专门设计了一个倒挡轴
这样它在换倒挡的时候
它的传动路线
跟前面讲的会有所差异
这个（图）就给出了
各个挡位及倒挡的
各挡的传动路线
我们就不再详细分析
与上面讲的湿式的呢很类似
双离合器变速器
我们就讲到这里
-1.1 汽车简要发展历程
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-1.2 汽车底盘的定义和功能
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-1.3 汽车底盘的技术发展现状和趋势
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-1.4 汽车底盘实景教学
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-第1章课后作业
--第1章课后作业
-2.1 传动系统的功用和分类
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-2.2 传动系统布置型式
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-2.3 电力传动系统介绍
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--Video
-2.4 传动系统实景教学
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-第2章课后作业
-拓展教学—北汽新能源EU5纯电动乘用车电机驱动系统组成介绍视频
--Video
-拓展教学—北汽新能源EU5纯电动乘用车电机驱动装置介绍视频
--Video
-拓展教学—北汽新能源EU5纯电动乘用车四合一智能电控装置拆解视频
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-3.1 离合器概述
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-3.2 摩擦式离合器工作原理
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-3.3 离合器盖总成
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-3.4 膜片弹簧离合器
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-3.5 干式双离合器
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-3.6 从动盘
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-3.7 从动盘中的扭转减振器
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-3.8 离合器操纵机构
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-3.9 离合器部分实景教学视频
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-第3章课后作业
-4.1 变速器的功用和原理
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-4.2 变速器的类型
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-4.3 变速器的换挡方式
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-4.4 三轴式变速器
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-4.5 两轴式变速器
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-4.6 双离合变速器(DCT)
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-4.7 同步器
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-4.8 变速操纵机构
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-4.9 手动变速器实景教学
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-第4章课后作业
-5.1 自动变速器概述
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-5.2 液力自动变速器（AT）概述
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-5.3 AT中的液力变矩器
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-5.4 AT中的行星齿轮传动机构
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-5.5 AT中的换挡执行机构
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-5.6 AT中的液压操纵系统
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-5.7 无级变速器（CVT）
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-5.8 混合动力变速器
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-5.9 自动变速器实景教学
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-第5章课后作业
-拓展教学—丰田卡罗拉和雷凌双擎混合动力系统组成介绍视频
--Video
-拓展教学—丰田卡罗拉和雷凌双擎混合动力乘用车镍氢动力电池包拆解视频
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-拓展教学—丰田卡罗拉和雷凌双擎混合动力乘用车逆变器-变换器总成拆解视频
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-拓展教学—丰田卡罗拉和雷凌双擎P410混合动力变速器结构拆装分析视频
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-6.1 万向传动装置概述
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-6.2 十字轴万向节
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-6.3 传动轴
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-6.4 等速万向节
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-6.5 驱动轴
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-6.6 万向传动装置实景教学
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-第6章课后作业
-7.1 最终传动和车轮传动概述
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-7.2 主减速器的功用和基本结构
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-7.3 双级和双速主减速器
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-7.4 主减速器的支承
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-7.5 主减速器的调整
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-7.6 差速器的功用和原理
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-7.7 普通差速器的工作特性
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-7.8 普通限滑差速器
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-7.9 托森差速器
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-7.10 冠齿型限滑差速器
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-7.11 车轮传动
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-7.12 最终传动实景教学
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-第7章课后作业
-8.1 四轮驱动概述
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-8.2 分时四驱
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-8.3 固定分配式全时四驱
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-8.4 可变分配式全时四驱
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-8.5 适时四驱
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-8.6 独特型式的四驱
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-8.7 四轮驱动转矩矢量控制
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-第8章课后作业
-期中考试
-9.1 行驶系概述
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-9.2 车架
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-9.3 承载式车身
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-9.4 车桥
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-9.5 车轮总成
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-9.6 车轮定位
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-9.7 汽车悬架概述
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-9.8 悬架弹性元件
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-9.9 悬架减振器
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-9.10 导向机构和横向稳定杆
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-9.11 非独立悬架
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-9.12 独立悬架运动学基础
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-9.13 独立悬架类型
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-9.14 电控悬架简介
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-第9章课后作业
-行驶系实景教学 - 轮胎
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-行驶系实景教学 - 主销内倾和后倾
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-行驶系实景教学 - 弹簧
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-行驶系实景教学 - 减振器
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-行驶系实景教学 - 横向稳定杆
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-行驶系实景教学 - BJ2020钢板弹簧悬架
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-行驶系实景教学 - TATRA单横臂悬架
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-行驶系实景教学 - 长城哈弗前后悬架
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-10.1 转向系概述
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-10.2 转向操纵机构
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-10.3 机械式转向器
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-10.4 转向杆系
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-10.5 液压助力转向系统
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-10.6 电控转向系统简介
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-第10章课后作业
-液压助力转向器实景教学
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-电动助力转向器实景教学
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-角位移输出式转向器
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-11.1 制动系概述
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-11.2 鼓式制动器
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-11.3 盘式制动器
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-11.4 制动器间隙调整
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-11.5 行车制动操纵机构基础
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-11.6 伺服制动系统
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-11.7 动力制动系统
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-11.8 驻车制动系统
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-11.9 汽车防滑控制系统
--Video
-11.10 混合制动及主动制动系统
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-第11章课后作业
-鼓式制动器的促动装置实景
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-凸轮促动与轮缸促动领从蹄式制动器比较实景
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-鼓式制动器间隙自动调整实景
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-盘式制动器实景
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-盘式制动器的驻车制动系统实景
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-盘鼓组合式制动器结构实景
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-真空助力器及制动主缸结构实景
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-长城哈弗制动系统布置实景
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-期末考试
