当前课程知识点：汽车底盘构造 > 第6章 万向传动装置 > 6.5 驱动轴 > Video
这一节我们介绍驱动轴
在采用独立悬架的车上
我们一般把在差速器到驱动轮之间
这一套万向传动装置称之为驱动轴
那么在这种驱动轴上一般是什么
是一根传动轴然后带上等速万向节
那么跟前面讲的传动轴相比
它在结构上有以下的特点
第一它的长度往往比较短
而且它的转速也比较低
但是传递的转矩非常的大
这是驱动轴跟传动轴相比它的差别
在工作的时候
因为差速器和驱动轮之间的距离
也会发生变化
一般像驱动轴一般是在内端
采用的是什么
伸缩式的这种等速万向节
来适应这一（长度）变化
那么讲到这儿呢 有驱动轴
也有前面我们讲的有传动轴
而且我们在前面讲传动轴的时候
往往是跟十字轴万向节相连（使）用的
组合来使用的
实际上在很多一些高性能的
一些跑车和和轿车上
特别是前置后驱
或者说四驱车上
它也存在传动轴
而且在传动（轴）中也往往使用的是什么
等速万向节
不一定采用十字轴式万向节
十字轴万向节
更多的是在很多这些商用车 （如）卡车
货车或者是客车上用得很多
但是在一些高性能的轿车上
或者说越野车上
它为了追求传动的品质
它不会采用十字轴
它往往采用的是什么
虽然是传动轴
但它仍然采用等速万向节
也就是说无论是传动轴还是驱动轴
它都可能会用到等速的这种万向节
那么在不同部位
那么它对等速万向节的要求
随着这个传动轴还是驱动轴
它是有差异的
那么在传动轴上
我们知道连接的是什么
一般是布置在车身上或者车架上
一些传动部件
比如变速器和主减速器 差速器
或者说和后桥之间
那么它们之间这时候变化的角度
实际上一般是不大的
所以在这种传动轴上
如果要用等速万向节
一般是用的是高转速的（等速万向节） （其中）一到两处地方
用固定型的万向节
那么这时候它适应的角度变化比较小
还有为了适应长度变化
它也要在传动轴的一端
用高转速的这种伸缩式的万向节
那么它允许的转角就更小了
但是因为这些部件是传动轴
它布置在车身上
即使相互之间有角度的变化
也不会太大
所以在这个地方用这种角度不大
但是适合高转速的这种等速万向节
是可以的
那么对驱动轴来讲
特别是在前轮驱动的（车型）来讲
那么它跟（前面）不一样
它既要适应悬架的变化
也要适应转向这个要求
因此它在这个外端
也就是说转向轮那一侧
一般用的是转矩比较大的
这种固定型的（等速）万向节
一般就是说能到50度的转角
而在内端 在差速器端
它会采用的是这种伸缩式的（等速）万向节
而且这种（等速）万向节它的角度 允许的角度
往往也能达到30度
伸缩量有时候能达到五公分
因为在这个地方它的转速
经过主减速器之后
它转速已经比较低了
所以它这儿用的是大角度的
等速万向节
那么这个图
我们给出了一些常见的
驱动轴和等速万向节一种组合的方式
那么这种组合方式最大的区别是什么
区别是用在前轮驱动上
还是用在后轮驱动上
因为在用在前轮驱动的时候
它不光需要什么（适应悬架变形）
它还需要转向
因此它一般采用的是什么
是一端是固定型的（等速）万向节
一端是伸缩的（等速万向节）
那么从上一节我们讲
等速万向节的时候
固定型的（等速）万向节主要有什么（型式）
有BJ和RF这这两种型式
伸缩式的主要有什么（型式）
有DOJ有这种VL
还有这个三叉架
也叫GI型的这种（等速）万向节
因此前轮驱动（轴）的（万向节）一定是
一个是固定的一个是伸缩的
这种组合方式
那么具体组合起来就有很多种
有BJ加上DOJ的或者RF加上DOJ的
也有BJ加VL的
或者RF加上VL的
还有的是BJ加上这个三叉架式的
等等这几种组合方式
如果这个车是后轮驱动的
那么这个后轮因为不转向
因此它对等速万向节
它的角度的要求
实际上没有前轮那么高
所以在这个地方
它也可以采用跟前轮类似的方式
一头是固定的一头是伸缩的
甚至有的还可以用两头都是伸缩的
但是允许的这个夹角并不是很大的
这种万向节都有这种方式像
VL加VL式的 或者是三叉架加三叉架式的
等等这种方式都有采用
那么驱动轴的结构
除了使用刚才我们讲
使用在前轮驱动
还是后轮驱动等这些（驱动）方式影响外
还跟发动机的布置型式也会影响它
你像发动机 如果是纵置发动机的时候
由于这个纵置的时候
它的动力总成基本上
在车辆的纵向对称轴线上
因此这时候左右的驱动轴的长度
基本上是相等的
无论是前轮驱动还是后轮驱动
都可以做到左右驱动轴长度
基本上是相等的
但是如果一个发动机是横置的
在这种方式下的时候
我们会发现它的差速器
从结构上布置的原因
很难座（落）在中心位置
因此这时候造成左右驱动轴的长度
是不同的
那么这个长度的比例
有时候会达到什么
短的是长的大概能达到2:3这个比例
那么左右这两个驱动轴的长度不同
会带来一个什么问题
加速跑偏的问题
当然这种加速跑偏
如果是在高性能的车上
会体现得非常明显
那么一些常规的一些
排量比较低的家用轿车上
因为本身这个发动机的扭矩就不大
那么这时候它的跑偏效应不是很明显
但不管怎么样
我们看为什么
这两个驱动轴长度不一样会引起跑偏
第一个原因由于这两个长度不一样
驱动轮高度是一样的
但是长度不一样的时候
它会引起什么
驱动轴跟车轮轴线的角度不一样
这两个角度不一样会造成
在驱动的时候
驱动扭距它也是一个向量
它会在转向（轮）的这个主销上
分配的（扭矩）分量是不一样的
那么这个短的这一侧在主销上
产生的这个转矩的分量会比较大
比长的那边要大
因此就会使得这个车
向长驱动轴这边跑偏
因为这边的驱动力大
就往你（驱动力小的）这边跑偏
这是第一个原因
第二个原因
这两个驱动轴长度如果不一样
但是如果直径做成一样的
也就是说材料 驱动轴的直径
（都）做成一样的时候
（根据）我们（熟知的）常识知道
轴越短它的扭转刚性就越大
实际上就是说短的（驱动轴）这边扭转刚性
比长的那边扭转刚性要大
那么在急加速过程中
那么这个转矩同时从差速器（分流）出来之后
一定是短驱动轴
这边车轮在瞬时先接受到转矩
即要比那边长驱动轴那边（接受到）转矩要快
也就是说在瞬时受到转矩（时）
短的这边驱动（轴受到的）转矩
比长的那边要大（实际指快）一些
这时候也会加剧加速跑偏
那么这种就是说 对一些常规的
家用轿车
因为发动机的扭矩和功率不大
那么不等长
引起的问题不是很大
可以通过一些别的方式
来弥补这种不足
那么对于一些高性能车上
就必须要采取相应的措施来解决它
那么这种解决措施主要有这几个方面
第一种就是说这个驱动轴
可以做成长度不一样
但是它把长的那边刚性给它加大
这样就保证两边刚性一样
但实际上因为长度不同
（所）造成的主销上（扭矩分量不同而跑）偏的那个（问题）不好解决
因此这种方式
也是只能在一定程度上
解决这个加速跑遍的问题
最一劳永逸的解决办法是什么
就是把传动轴把驱动轴做成等长的
那么这时候因为差速器
可能不一定在正中央
但是我在长的这一侧我加上一个什么
一个延伸管 加上一个延伸管
这个延伸管跟差速器壳是（做成）一体的
这样把半轴相当于给它延伸过来
半轴齿轮输出这一端把它延伸过来
这样在这边设置一个
跟驱动轴接的一个接口
这样就可以保证两边的驱动轴
是等长的
所以在现在的很多一些
高性能的一些越野车和运动跑车上
如果差速器不在正中间
它一般会采用这种方式
就是说这种方式可以永远保证
两边的驱动轴是等长的
然后这样它的夹角也是相等的
就彻底消除了加速跑偏的问题
那么驱动轴我们就介绍到这里
-1.1 汽车简要发展历程
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-1.2 汽车底盘的定义和功能
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-1.3 汽车底盘的技术发展现状和趋势
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-1.4 汽车底盘实景教学
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-第1章课后作业
--第1章课后作业
-2.1 传动系统的功用和分类
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-2.2 传动系统布置型式
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-2.3 电力传动系统介绍
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-2.4 传动系统实景教学
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-第2章课后作业
-拓展教学—北汽新能源EU5纯电动乘用车电机驱动系统组成介绍视频
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-拓展教学—北汽新能源EU5纯电动乘用车电机驱动装置介绍视频
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-拓展教学—北汽新能源EU5纯电动乘用车四合一智能电控装置拆解视频
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-3.1 离合器概述
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-3.2 摩擦式离合器工作原理
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-3.3 离合器盖总成
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-3.4 膜片弹簧离合器
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-3.5 干式双离合器
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-3.6 从动盘
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-3.7 从动盘中的扭转减振器
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-3.8 离合器操纵机构
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-3.9 离合器部分实景教学视频
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-第3章课后作业
-4.1 变速器的功用和原理
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-4.2 变速器的类型
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-4.3 变速器的换挡方式
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-4.4 三轴式变速器
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-4.5 两轴式变速器
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-4.6 双离合变速器(DCT)
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-4.7 同步器
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-4.8 变速操纵机构
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-4.9 手动变速器实景教学
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-第4章课后作业
-5.1 自动变速器概述
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-5.2 液力自动变速器（AT）概述
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-5.3 AT中的液力变矩器
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-5.4 AT中的行星齿轮传动机构
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-5.5 AT中的换挡执行机构
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-5.6 AT中的液压操纵系统
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-5.7 无级变速器（CVT）
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-5.8 混合动力变速器
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-5.9 自动变速器实景教学
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-第5章课后作业
-拓展教学—丰田卡罗拉和雷凌双擎混合动力系统组成介绍视频
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-拓展教学—丰田卡罗拉和雷凌双擎混合动力乘用车镍氢动力电池包拆解视频
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-拓展教学—丰田卡罗拉和雷凌双擎混合动力乘用车逆变器-变换器总成拆解视频
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-拓展教学—丰田卡罗拉和雷凌双擎P410混合动力变速器结构拆装分析视频
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-6.1 万向传动装置概述
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-6.2 十字轴万向节
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-6.3 传动轴
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-6.4 等速万向节
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-6.5 驱动轴
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-6.6 万向传动装置实景教学
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-第6章课后作业
-7.1 最终传动和车轮传动概述
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-7.2 主减速器的功用和基本结构
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-7.3 双级和双速主减速器
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-7.4 主减速器的支承
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-7.5 主减速器的调整
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-7.6 差速器的功用和原理
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-7.7 普通差速器的工作特性
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-7.8 普通限滑差速器
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-7.9 托森差速器
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-7.10 冠齿型限滑差速器
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-7.11 车轮传动
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-7.12 最终传动实景教学
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-第7章课后作业
-8.1 四轮驱动概述
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-8.2 分时四驱
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-8.3 固定分配式全时四驱
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-8.4 可变分配式全时四驱
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-8.5 适时四驱
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-8.6 独特型式的四驱
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-8.7 四轮驱动转矩矢量控制
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-第8章课后作业
-期中考试
-9.1 行驶系概述
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-9.2 车架
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-9.3 承载式车身
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-9.4 车桥
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-9.5 车轮总成
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-9.6 车轮定位
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-9.7 汽车悬架概述
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-9.8 悬架弹性元件
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-9.9 悬架减振器
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-9.10 导向机构和横向稳定杆
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-9.11 非独立悬架
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-9.12 独立悬架运动学基础
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-9.13 独立悬架类型
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-9.14 电控悬架简介
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-第9章课后作业
-行驶系实景教学 - 轮胎
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-行驶系实景教学 - 主销内倾和后倾
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-行驶系实景教学 - 弹簧
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-行驶系实景教学 - 减振器
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-行驶系实景教学 - 横向稳定杆
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-行驶系实景教学 - BJ2020钢板弹簧悬架
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-行驶系实景教学 - TATRA单横臂悬架
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-行驶系实景教学 - 长城哈弗前后悬架
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-10.1 转向系概述
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-10.2 转向操纵机构
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-10.3 机械式转向器
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-10.4 转向杆系
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-10.5 液压助力转向系统
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-10.6 电控转向系统简介
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-第10章课后作业
-液压助力转向器实景教学
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-电动助力转向器实景教学
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-角位移输出式转向器
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-11.1 制动系概述
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-11.2 鼓式制动器
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-11.3 盘式制动器
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-11.4 制动器间隙调整
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-11.5 行车制动操纵机构基础
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-11.6 伺服制动系统
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-11.7 动力制动系统
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-11.8 驻车制动系统
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-11.9 汽车防滑控制系统
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-11.10 混合制动及主动制动系统
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-第11章课后作业
-鼓式制动器的促动装置实景
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-凸轮促动与轮缸促动领从蹄式制动器比较实景
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-鼓式制动器间隙自动调整实景
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-盘式制动器实景
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-盘式制动器的驻车制动系统实景
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-盘鼓组合式制动器结构实景
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-真空助力器及制动主缸结构实景
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-长城哈弗制动系统布置实景
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-期末考试
